Buýt nhanh Sài Gòn, chờ đến bao giờ?
Kẹt xe không lối thoát ở hai cửa ngõ phía đông và phía tây TP.HCM trở thành nỗi ám ảnh. Trong khi, giải pháp buýt nhanh (BRT) chạy xuyên từ đông sang tây được xem là cứu cánh thì cứ ì ạch, gây xói mòn mong mỏi của người dân.
Mong mỏi mỏi mòn
“Khi một làn đường dành riêng cho buýt nhanh được phân trên đại lộ Võ Văn Kiệt hồi năm ngoái, tôi cứ tưởng mình sẽ sớm được ngồi trên đó để đi làm rồi. Ai ngờ, đường riêng đã có mà nghe đâu cứ thế bàn tới bàn lui. Thiệt không hiểu được”, chị Huỳnh Thị Ái, nhà ở đường Hồ Học Lãm, quận Bình Tân, nhưng làm kế toán ở một công ty trên đường Nguyễn Minh Sang, quận Thủ Đức, nói.
BRT ở Hà Nội đang bị “ném đá” nên TPHCM sợ lây, dù hoàn cảnh và thực tế của hai tuyến buýt ở hai địa phương hoàn toàn khác nhau.
Theo chị Ái, hàng ngày chị phải chạy xe máy dọc cung đường Võ Văn Kiệt, Mai Chí Thọ, rồi ra xa lộ Hà Nội quẹo ngược lại đường Nguyễn Minh Sang, cứ thế chứng kiến biết bao vụ ta.i nạ.n giữa xe máy và xe tải mà đâ.m ra sợ. “Buýt nhanh chạy dọc cung đường Võ Văn Kiệt và Mai Chí Thọ là hoàn toàn hợp lý, vì đường luôn thông thoáng, và rất cần vì đường có rất nhiều xe tải nặng”, chị Ái khẳng định.
Anh Tân, một tài xế của SaigonBus cho rằng, buýt nhanh mà chạy trên cung đường Võ Văn Kiệt và Mai Chí Thọ thì sướng gì bằng. “Đảm bảo khi đưa vào sử dụng, tuyến buýt nhanh trên cung đường này sẽ phát huy hiệu quả tối đa. Bởi sẽ không gây kẹt xe như Hà Nội, bởi hành khách sẽ lên buýt hết vì vừa nhanh, vừa an toàn tối đa”, anh Tân nói và đưa ra viện dẫn: hồi trung tuần tháng 8.2015, khi chủ đầu tư dự án tuyến buýt nhanh số 1 với thuyết minh sẽ tạo không gian xanh, các tiện ích công cộng, giảm áp lực giao thông và chi phí đi lại cho những người dân địa phương. Theo đó, buýt nhanh số 1 sẽ xây dựng các trạm dừng, nhà ga, cầu đi bộ và không gian công cộng như công viên, cây xanh, cảnh quan trên hành lang Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ. Đặc biệt, buýt nhanh là những xe hiện đại, thông minh…
Theo ghi nhận của phóng viên, khẳng định của chị Ái hay chia sẻ của anh Tân là hoàn toàn có cơ sở, khi mà hiện tại đi dọc cung đường buýt nhanh dự kiến đi qua từ vòng xoay An Lạc đến Rạch Chiếc, đường cơ bản luôn thông thoáng. Cụ thể, một phần đường dành cho buýt nhanh được “quy hoạch” trên đại lộ Võ Văn Kiệt giờ rất ít xe máy chạy vào, dù được phép, vì làn đường cho xe máy trên đại lộ này chẳng bao giờ kẹt. Ngoài ra, khi có tuyến buýt nhanh, hiện đại, an toàn, tiện lợi thì không cần cấm dân cũng tự bỏ xe máy. Hoặc khi có hệ thống xe buýt tương đối tốt, lúc đó mới hạn chế dần xe máy. Với tình trạng xe buýt vừa chậm vừa bẩn hiện nay, mọi đề xuất hạn chế hay cấm xe máy chắc chắn phá sản.
12 năm rồi vẫn chần chờ
Video đang HOT
Người dân đang mong mỏi chính quyền đẩy nhanh thi công và đưa vào sử dụng tuyến buýt số 1 này đúng theo kế hoạch đề ra là tháng 12.2018. Thế nhưng, mới đây sở Giao thông vận tải TP.HCM tiếp tục mở một buổi hội thảo và yêu cầu chủ đầu tư tính toán lại hiệu quả. Lý do không khó đoán là vì buýt nhanh ở Hà Nội đang bị “ném đá” nên TP.HCM sợ lây, dù hoàn cảnh và thực tế của hai tuyến buýt ở hai địa phương hoàn toàn khác nhau.
PGS.TS Nguyễn Thị Bích Hằng, ĐH Giao thông vận tải TP.HCM, cho rằng việc triển khai dự án tuyến buýt BRT số 1 tại TP.HCM là thực sự cần thiết. Theo bà Hằng, việc này có vai trò quan trọng trong việc xây dựng một bộ khung cho hệ thống giao thông công cộng của thành phố. Tuy nhiên, xét trong báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, với điểm đầu của tuyến trong giai đoạn chưa xây dựng bến xe Miền Tây mới ở huyện Bình Chánh là từ vòng xoay An Lạc, quận Bình Tân và điểm cuối là ga Rạch Chiếc, quận 9, bà Hằng cho rằng để tuyến BRT này hoạt động hiệu quả cần kéo dài lộ trình để kết nối giữa hai bến xe Miền Đông và Miền Tây mới đang được xây dựng – tức từ huyện Bình Chánh đến quận 9. Với lộ trình này, sản lượng hành khách đi BRT sẽ tăng cao do tận dụng được nhiều tuyến xe buýt thường hiện hữu đang hoạt động.
Kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường, phó chủ tịch hội Khoa học kỹ thuật cầu – đường – cảng TP.HCM, cũng cho rằng, sự việc đưa vào hoạt động tuyến buýt BRT không cần bàn cãi. “Chúng ta nên mạnh dạn thực hiện, chứ nếu cứ chờ đến lúc đạt được sản lượng như mong đợi thì không biết đến bao giờ mới có thể triển khai,” ông Trường nói.
Theo ông Lương Minh Phúc, trưởng ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông – đô thị TP.HCM, chủ đầu tư dự án, chưa có một dự án giao thông công cộng nào lại nhận được nhiều sự quan tâm như tuyến BRT số 1. Nhưng vấn đề đặt ra là phải có sự đồng thuận trong dư luận, không nên chỉ xem tuyến BRT số 1 là một tuyến mà phải nhìn nhận đây là bước khởi đầu của cả một hệ thống.
Theo Giang Thanh – Đằng Giang ( Thế Giới Tiếp Thị)
Buýt nhanh chậm hơn... buýt thường
Thực hiện chỉ đạo của Chủ tịch UBND thành phố về việc xây dựng phương án thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn dành riêng cho buýt nhanh BRT, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc) đang tổ chức khảo sát, lên phương án để trình cấp trên xem xét. Trong vai hành khách đi xe buýt, phóng viên Báo Lao Động đã tiến hành khảo sát thực tế hai tuyến buýt nhanh và buýt thường với cùng điểm xuất phát tại Kim Mã và điểm cuối là bến xe Yên Nghĩa. Kết quả: Buýt nhanh... chậm hơn buýt thường.
17h46 ngày 10.5, PV Báo Lao Động ngẫu nhiên lên chiếc xe buýt mang BKS 29B-154.93 tại bến xe Kim Mã. Đến 17h49 chiếc xe rời bến. Trên xe lúc này có 34 người.
Điều đáng nói, tại tuyến đường Lê Văn Lương (đoạn từ Trung Văn về đến ngã ba Lê Văn Lương - Trần Phú) dọc đường này phương tiện rất đông.
Do một làn đường riêng dành cho xe buýt nhanh BRT nên hai làn đường còn lại phần lớn là ôtô. Các phương tiện xe máy phải len lỏi giữa dòng xe ôtô, còn lại leo lên vỉa hè để di chuyển.
Nhiều phương tiện đã lấn sang đường xe buýt nhanh khiến chiếc xe liên tục phải bóp còi. Hành trình của tuyến buýt nhanh BRT từ bến xe Kim Mã - bến xe Yên Nghĩa mất 50 phút.
Ngược với chuyến xe buýt nhanh BRT, cũng vào giờ cao điểm, ngày 11.5 chúng tôi đứng tại một điểm chờ xe buýt thường trên đường Tôn Đức Thắng (đây là điểm gần bến xe Kim Mã và chạy gần như song song với tuyến BRT) để lên xe về bến xe Yên Nghĩa (Hà Đông).
Vào 17h9, chúng tôi bước lên chiếc xe buýt số 02 mang BKS 30T-4254 theo lộ trình Bác Cổ - bến xe Yên Nghĩa. Lúc này, trên xe khá đông đúc, theo tính toán khoảng hơn 60 người.
Đi thêm được vài ba điểm đón khách, chiếc xe như bị nêm chặt cứng. Những hành khách trên xe chỉ đứng như tượng, không thể di chuyển được chỗ khác.
Khi chiếc xe đến điểm đón gần đối diện cổng Trường Đại học Công Đoàn, hai cánh cửa vẫn được mở ra.
Theo quan sát, phía dưới điểm chờ rất nhiều người đứng đợi tuy nhiên trên xe không thể "nêm" thêm được nữa nên nhiều người đành phải ngậm ngùi đợi chuyến sau.
Càng đi qua điểm chờ gần các trường đại học, cụ thể như: Đại học Thủy Lợi, Đại học Tự Nhiên, Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn, Đại học Hà Nội, Đại học Kiến Trúc... thì lượng khách càng đông.
Hầu hết xe đi qua các điểm này thì vẫn mở cửa nhưng chỉ mở cho có. Bởi lẽ, lượng khách trên xe chật cứng và khách ở dưới đành phải từ chối.
Suốt chặng đường dài vào giờ cao điểm từ trong nội thành hướng về ngoại thành, trên chiếc xe buýt thường này luôn chật kín khách. Dù không được ưu tiên đường riêng nhưng chiếc xe này di chuyển khá đều.
Đến 17h50 chiếc xe buýt này đã về tới bến xe Yên Nghĩa. Theo đó, khoảng thời gian từ điểm bến xe buýt nằm trên đường Tôn Đức Thắng (Đống Đa) về bến xe Yên Nghĩa (Hà Đông, Hà Nội) chỉ mất 41 phút.
TS Trần Hữu Minh - Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia - cho rằng xe buýt nhanh ở Hà Nội hoạt động chưa hoàn toàn là BRT do chưa được ưu tiên về đèn tín hiệu qua nút giao; không có giải phân cách cứng; phương tiện cá nhân vẫn lấn làn.
Hạ tầng buýt nhanh ở Hà Nội chưa đạt chuẩn như thế giới, vì vậy tốc độ lưu thông chưa cao, chưa được người dân lựa chọn nhiều.
Về phương án đưa xe buýt thường vào chạy chung trên làn BRT, theo ông Minh, nếu cơ sở hạ tầng, đèn tín hiệu qua nút giao... được cải thiện thì việc đưa xe buýt thường chạy vào là không hợp lý.
Có thể làm ảnh hưởng tốc độ của buýt nhanh, làm cho buýt nhanh trở thành buýt thường, người dân sẽ không mặn mà lưu thông tuyến này.
Cũng theo ông Minh, hiện nay chúng ta cứ gọi là xe buýt nhanh nhưng thực chất loại phương tiện này mới chỉ tương đối, chỉ xứng đáng là xe buýt chất lượng cao.
(Theo Lao Động)
Chuyên gia đề xuất dùng xe đạp giải cứu... buýt nhanh BRT Hà Nội Vừa qua, có nhiều ý kiến đán.h giá dự án xe buýt nhanh BRT của Hà Nội đã thất bại và gây lãng phí. Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang đã có nghiên cứu sâu chỉ rõ "tử huyệt" của dự án BRT 01 và hiến kế "giải cứu". Lãng phí mất 25 phút quý báu Tháng 1.2017, tuyến xe buýt nhanh...