Bugatti Chiron – hảo hán lạc thời

Chiron, đế chế tốc độ mới nhất tới từ Pháp, có thể vượt qua huyền thoại Veyron hay chỉ là một bong bóng truyền thông khổng lồ?

Luận điểm đầu tiên không thể phản bác: Chiron tốt hơn hẳn Veyron, về mọi mặt.

Thực ra, từ khi dự án Veyron mới được định hình, tôn chỉ mà Volkswagen quán triệt ngay từ đầu cho Bugatti rất súc tích: tạo ra chiếc xe có tốc độ tối đa kỷ lục. Kết quả: nhân loại chứng kiến con số chưa từng được nghe tới – 407 km/h.

Xét về chỉ tiêu, dự án kết thúc thành công nhưng lại nhận nhiều chỉ trích về cảm giác lái khi vào cua. Bởi Veyron được thiết kế để chạy rất nhanh trên đường thẳng. Với trọng lượng lên tới hơn hai tấn và khí động học chỉ tập trung vào khả năng làm mát động cơ hơn là tối ưu lực nén, nên nếu được đưa vào trường đua và phải đối mặt với các khúc cua, Veyron rất vụng về.

TheGrandTourNation đánh giá, đua không phải sở trường đã đành, trên đường phố, Veyron cũng không làm người lái hài lòng. Vô-lăng cũng như độ bám đường chưa tối ưu, lái xe không cảm nhận rõ được phản hồi từ mặt đường, khiến cảm giác ôm cua rất thiếu chân thực.

Veyron chỉ là chuẩn mực trên đường thẳng. Ảnh: Bugatti.

Bugatti nhận thức được thiếu sót và điều chỉnh hướng phát triển cho Chiron với các chỉ thị sau: vẫn nhanh nhất nhưng lái phải “đã” hơn.

Hãng gia cố độ cứng của khung sườn, mà khung sườn cứng hơn đồng nghĩa ôm cua tốt hơn. Kèm theo đó là tinh chỉnh lại hệ thống treo trước, giảm xóc, và dùng lốp rộng hơn để cải thiện độ bám đường. Cuối cùng, Volkswagen tâm huyết tới mức giải ngân tới 12 triệu USD để đầu tư cải tiến hệ thống vô-lăng.

Những chi tiết này khiến cảm giác lái của Chiron rất nhạy và chính xác. Vô-lăng của Chiron giờ đã vươn tới chất lượng như người họ hàng xa Volkswagen Golf R – một trong hai chiếc hatchback thể thao thiện chiến nhất thế giới, với độ linh hoạt tuyệt vời khi xoay, lại vững chãi hơn hẳn vô-lăng Veyron khi cần giữ thẳng lái ở tốc độ cao.

Trong khi đó, độ bám và khả năng cảm nhận phản hồi từ mặt đường cũng trội hơn so với Veyron. Sau các buổi chạy thử, năng lực chuyển hướng và ôm cua của Chiron trên đường phố được đánh giá là tương đồng Audi R8. Dẫu sao, chiếc xe của Audi nhỏ và nhẹ hơn nhiều nên sẽ linh hoạt hơn.

Chiron giờ đã tự tin hơn trước những tình huống như thế này. Ảnh: Bugatti.

Về nội lực, thực ra thông số 1.500 mã lực và 1.600 Nm được hãng tính trong điều kiện trên mực nước biển và nhiệt độ 50 độ C. Do vậy, nếu chạy ở những nơi ở độ cao ngang mực nước biển và nhiệt độ thấp hơn, công suất Chiron sẽ còn cao nữa.

Bộ tăng áp của Chiron lớn hơn Veyron khá nhiều, dẫn đến độ trễ ga cũng tăng theo tỉ lệ thuận. Bugatti cố gắng khắc phục bằng cách chỉ dùng hai bộ tăng áp khi vòng tua còn thấp, hai bộ còn lại kích hoạt từ 3.800 vòng/phút trở lên. Nhưng thực tế không ăn thua. PressReader nhận xét, khi thốc ga, xe vẫn bị trễ thường xuyên và mức trễ vào khoảng gần một giây. Nhưng khi Chiron đã bắt tốc, có là lực sĩ đi chăng nữa thì cũng không thể tách lưng ra khỏi ghế.

Phần mềm Chiron chủ động kiểm soát xe. Hệ thống treo, giảm xóc,… đều có thể tự thích nghi với điều kiện mặt đường hoặc phong cách lái.

Ở 420 km/h mà khẽ vần nhẹ vô-lăng vài độ, xe sẽ lập tức tự phanh về 380 km/h. Ảnh: Driving.

Phần lớn lý do khiến xe Bugatti đắt đến vậy là nằm ở tốc độ “long trời lở đất” và đặc biệt là công nghệ làm mát động cơ tiên tiến vào loại không thể so sánh. Bugatti luôn tận dụng tối đa mọi cơ hội nhỏ nhất để làm mát.

Ví dụ, phần sau xe thiết kế kiểu nửa vời nhằm tạo ra vùng áp suất thấp tại đuôi xe để khí nóng từ động cơ bị đẩy bớt ra. Hoặc đôi khi Chiron đã tắt máy mà cánh gió vẫn không tụt xuống vì cần tạo cho bộ ống xả nằm dưới có không gian phả bớt hơi nóng ra ngoài.

Chiron có tới 6 ống xả. Bốn ống thường nằm trong họng xả đặt giữa cản sau, còn hai ống khác ẩn bên trong và chúc xuống dưới. Nhiệm vụ căn bản là thổi luồng không khí đi qua bộ khuếch tán gió sau của xe nhanh hơn, tăng lực nén cho đuôi xe.

Toàn bộ đuôi xe được thiết kế để tối ưu tính năng làm mát và khí động học.

Theo Vnexpress.