Bộ trưởng Thăng khen thưởng các thủy thủ cứu 40 người Myanmar
Sáng nay (16/4), Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã trao Bằng khen cho 26 cán bộ, thủy thủ tàu Nosco Victory dũng cảm cứu vớt 40 người Myanmar bị nạn trên vùng biển ngoài khơi Bangladesh.
Các thủy thủ được Bộ trưởng Đinh La Thăng khen thưởng sáng nay 16/4
Trước đó, ngày 5/12/2012, các thủy thủy thủ tàu Nosco Victory – Công ty cổ phần Vận tải biển Bắc, thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam trên đường hành hải từ Banladesh đến Singapore đã phát hiện nhiều người đang trôi dạt trên biển.
Mặc dù thời điểm đó trên biển có sóng to gió lớn nhưng thủy thủ đoàn tàu Nosco Victory đã không quản hiểm nguy, dũng cảm triển khai phương án cứu vớt các nạ.n nhâ.n và đưa 40 người Myanmar lên tàu Nosco Victory an toàn.
Khi cứu được người, thủy thủ đoàn tàu Nosco Victory đã lo thuố.c thang, cơm nước, áo ấm cho các nạ.n nhâ.n. Mặc dù đang trên hành trình đi lấy hàng, nhưng anh em thủy thủntàu Nosco Victory đã hoãn lại để ưu tiên đưa người bị nạn lên bờ trong điều kiện thời tiết vô cùng xấu.
Tuy nhiên, trong tình cảnh đó chính quyền một số nước trong khu vực đã từ chối và không nhiệt tình hợp tác đưa người bị nạn lên bờ, bởi vậy 13 ngày sau khi cứu người, tàu Nosco Victory mới đưa được 40 nạ.n nhâ.n cập cảng Malaysia.
Nghĩa cử cao đẹp này của thủy thủ đoàn tàu Nosco Victory đã được Cao ủy Liên hợp quốc về người tị nạn biểu dương và đán.h giá cao.
Video đang HOT
Bô trưởng Đinh La Thăng đã biểu dương hành động cứu nạn của thủy thủ tàu Nosco Victory. Bộ trưởng cho rằng nghề đi biển là một nghề nguy hiểm nhưng cũng đầy vinh quang.
“Mỗi chuyến hành trình trên biển họ luôn phải đương đầu với những hiểm nguy do điều kiện thời tiết, nguy cơ đâ.m va, cháy nổ, mắc cạn, cướp biển … Để những con tàu cập bến an toàn, đòi hỏi đội ngũ thuyền viên bên cạnh kiến thức chuyên môn hàng hải còn phải có bản lĩnh, kinh nghiệm, sự cẩn trọng và lòng dũng cảm” – Bộ trưởng Thăng chia sẻ.
Bộ trưởng cũng khẳng định việc thuyền bộ tàu Nosco Victory nỗ lực cứu thành công 40 người Myanmar bị nạn ngoài khơi Bangladesh cho thấy tinh thần nhân đạo đã được giáo dục và thấm vào tinh thần làm việc của các thuyền viên Việt Nam, qua đây cũng thể hiện tấm lòng tương thân tương ái cao đẹp của người Việt Nam chúng ta trong hoạn nạn.
Bộ trưởng bày tỏ sự tin tưởng và mong muốn tấm gương và tinh thần làm việc của các thuyền viên tàu Nosco Victory sẽ được phát huy, nhân rộng trong toàn ngành hàng hải xứng đáng với lịch sử hào hùng của ngành đường biển Việt Nam.
Theo Dantri
Những con tàu "ma", vật vờ không... chế.t nổi
Phá dỡ tàu cũ mang lại nguồn nguyên liệu không nhỏ cho ngành công nghiệp sản xuất thép trong nước. Tuy nhiên, ngoài yếu tố về kinh tế, đã đến lúc các biện pháp bảo vệ môi trường cần được thực hiện song hành, vì mục đích phát triển bền vững.
Để giải quyết tình trạng tàu neo đậu lâu ngày trong điều kiện không bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam vừa có một số kiến nghị tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài nguyên- Môi trường, Bộ Tài chính cũng như tới UBND thành phố Hải Phòng, Bộ giao thông vận tải tại Cuộc Hội nghị tổng kết công tác quản lý hoạt động hàng hải tại khu vực cảng biển Hải Phòng năm 2012, giải pháp năm 2013 do Cảng vụ Hải Phòng tổ chức vào chiều 6-3 vừa qua.
Tàu biển neo đậu lâu ngày nguy cơ đ.e dọ.a an toàn, an ninh hàng hải
Cách đây chưa đầu 10 năm, khi đó vận tải biển đang ở thời kỳ hoàng kim, cực phát, nhiều chủ tàu đã lách luật mua tàu quá tuổ.i quy định của Việt Nam, sau đó làm thủ tục treo cờ nước ngoài để khai thác sau vài năm là có thể đem bán sắt vụn vẫn có lãi trong giai đoạn có nhiều nguồn hàng, giá cước tốt, thu nhiều lợi nhuận. Tuy nhiên, 3 năm trở lại đây, ngành vận tải biển trong nước và quốc tế lâm vào khủng hoảng, nhiều chủ tàu đem tàu bán nhưng không ai mua, phá dỡ tàu tại Việt nam thì vướng luật, đưa tàu ra nước ngoài phá dỡ thì tiề.n thu từ bán sắt vụn về không đủ chi phí.
Một con tàu đang chờ phá dỡ tại cảng Lê Quốc
Ông Trịnh Thế Cường- Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) khẳng định, thời gian vừa qua, các doanh nghiệp Việt Nam đã mua khoảng 100 tàu biển quá tuổ.i quy định với giá rẻ và đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài để khai thác. Khi tàu cũ, không còn nhu cầu khai thác, chủ tàu muốn phá dỡ để thu hồi vốn nhưng chưa có cơ chế, vướng vào Luật bảo vệ môi trường năm 2005 "cấm nhập khẩu phương tiện vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ...".
Theo thống kê của Cảng vụ hàng hải, hiện tại có 41 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 463 nghìn DWT, chiếm hơn 6% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam, trong đó có 10 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài và 31 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam neo đậu dài ngày tại khu vực các cảng biển trong nước, không bảo đảm đủ các điều kiện an toàn, an ninh hàng hải. Trong đó, khu vực cảng biển Hải Phòng 17 tàu (tàu Shanyun neo đậu lâu nhất từ tháng 2-2007); thành phố Hồ Chí Minh 13 tàu (tàu Sông Giang neo đậu từ năm 2008)...
Ngoài ra còn có khoảng 60 tàu biển với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT, chiếm 14% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam, được Cục đăng kiểm Việt Nam kiểm tra và phân cấp, đang hoạt động ở nước ngoài. Toàn bộ số tàu trên đều có tuổ.i quá quy định, không được phép đăng ký tại Việt Nam, do vậy phải đăng ký mang quốc tịch nước ngoài. Trong đó có 12 tàu, gồm cả 6 tàu của biển của Vinashinlines đang bị chủ tàu"bỏ rơi" tại vùng cảng biển nước ngoài, gồm các tàu" Phúc Hải Star (đóng năm 1977), Tân Bình 32, 34 (được đóng năm 1989)...
Để đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, Cảng vụ hàng hải đã tăng cường kiểm tra, giám sát; yêu cầu các chủ tàu đưa tàu về nơi neo đậu an toàn và có các phương án xử lý phù hợp không để các sự cố như: đứt neo, tàu trôi tự do, phải thắp đèn và có tín hiệu cảnh báo ban đêm... Tuy nhiên, do không đủ khả năng tài chính nên một số chủ tàu không thể đảm bảo điều kiện an toàn, kỹ thuật cho tàu theo quy định.
Cũng theo ông Cường, việc các doanh nghiệp tàu biển lâm vào tình trạng đó đều có các nguyên nhân: Thị trường vận tải biển giảm, giá cước giảm trên 50%, trong khi đó chi phí nhiên liệu, lương, lãi suất... tăng cao nên hầu hết các chủ tàu đều không có lãi, thậm chí thua lỗ nặng, nợ xấu tăng, dẫn đến nhiều tàu không được đưa vào khai thác, nằm bờ chờ "bán, xẻ thịt". Mà theo quy định hiện hành, cho dù tàu nằm bờ, các chủ tàu vẫn phải cung cấp nhiên liệu, nguyên vật liệu và bố trí thuyền viên để duy trì hoạt động của tàu, bảo đảm các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cùng nhiều loại phí khác... Riêng năm 2012 đã có 95 tàu biển quá đát, hết hạn đăng kiểm hoặc bị chủ nợ (ngân hàng) thu hồi bị cơ quan chức năng rút giấy phép đăng kiểm, bán phá dỡ.
Công nhân đang tiến hành phá dỡ tàu
Chính vì không thể đưa tàu vào khai thác mà vẫn phải chi phí một khoản tiề.n không nhỏ hàng ngày nên không ít chủ tàu biển đã đành lòng bỏ rơi tàu, dẫn đến tình trạng mất an toàn tàu và gây hoang mang cho thuyền viên, ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu Việt Nam trên trường quốc tế.
Phá dỡ tàu cũ ít ô nhiễm hơn sắt, thép phế liệu nhập khẩu (?)
Theo thống kê của Tổ chức hàng hải thế giới (IMO), thế giới hiện có khoảng 50 nghìn tàu vận tải đang hoạt động. Hầu hết các tàu này có tuổ.i thọ trung bình từ 25-30 năm và khi hết phục vụ, chúng sẽ được phá dỡ. Một số nước như: Ấn Độ, Trung Quốc, Pakixtan, Bangladesh, Thổ Nhĩ Kỳ... hình thành hẳn một ngành công nghiệp phá dỡ tàu biển. 90 % tàu biển cũ trên thế giới được phá dỡ tại các nước này. Với các nước đang phát triển, công nghiệp phần mềm được xem như ngành "công nghiệp vàng", còn ngành "công nghiệp bạc" chính là phá dỡ tàu cũ. Bởi nó giải quyết cho hàng nghìn, hàng vạn lao động phổ thông và suất đầu tư thấp.... thu lại một khoản lợi nhuận không nhỏ. Theo tính toán của các nhà chuyên gia, thân một con tàu được làm bởi 95% thép mềm, 2% thép sạch, 3% còn lại là các hợp kim khác như: đồng, nhôm... Phá dỡ tàu cũ được xem như một ngành công nghiệp "tái sinh đời thép".
Tàu Vinashinco 27 đang được phá dỡ tại cảng Lê Quốc
Ông Lê Quốc Hùng, Giám đốc Công ty TNHH Lê Quốc đóng trên địa bàn quận Hồng Bàng, Hải Phòng thẳng thắn tâm sự: "Việt Nam có ngành đóng tàu cũng nên có ngành phá dỡ tàu". Trong lúc các doanh nghiệp gặp quá nhiều khó khăn như thế này, nhiều chủ tàu không khai thác được hàng để chạy, tàu càng nằm bờ càng thua lỗ, lấy đâu ra tiề.n để trả tiề.n lương cho thủy thủy, chưa nói tới tiề.n trả nợ ngân hàng, tiề.n xăng dầu, bảo dưỡng tàu...
Còn đối với doanh nghiệp phá dỡ trong đó có doanh nghiệp của ông Hùng, việc bỏ ra cả chục tỷ đồng mua tàu cũ về không được phá dỡ để bán sắt vụn thì doanh nghiệp có tiề.n "thịt" cũng chế.t không nói gì tới việc hầu hết doanh nghiệp đều đi vay lãi ngân hàng. Trong khi đó các nhà máy sản xuất sắt thép trong nước nguồn cung cấp nguyên liệu đầu vào đa phần phải nhập khẩu phế liệu từ nước ngoài. Nếu mang ra so sánh về độ độc hại, gây ô nhiễm môi trường thì sắt thép phế liệu nhập khẩu nguy cơ gây ô nhiễm gấp nhiều lần so với việc phá dỡ tàu cũ để lấy phế liệu sản xuất thép. Đơn cử đã có không ít những nổ, vụ xả khí độc nguy hại đ.e dọ.a sức khỏe và tính mạng của người thợ, người dân từ các nhà máy thép gây ra trong thời gian qua chỉ vì trong thép phế liệu nhập về có không ít sắt thép phế liệu quốc phòng, những bình chứa hóa chất, khí độc hết đát mà nước ngoài loại ra.
Từ những năm 1960, Hải Phòng đã là địa điểm diễn ra hoạt động phá dỡ tàu biển rầm rộ nhất. Hiện tại có 9 cơ sở với tổng năng lực phá dỡ đạt khoảng 100 nghìn tấn/năm, trong đó lớn nhất là Nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng, Nam Triệu. Riêng doanh nghiệp Lê Quốc từ năm 1996 đến 2006 đã thực hiện phá dỡ 150 con tàu lớn nhỏ, trong đó chủ yếu là tàu nước ngoài. Cuối năm 2012- đầu năm 2013, Công ty của ông Hùng mua được 2 con tàu cũ mang tên Vinashinco 27 có tải trọng 3600 tấn và Nasinco Sun có tải trọng 3000 tấn hết hơn 12 tỷ đồng của một công ty lớn trong nước về phá dỡ lấy phế liệu phục vụ sản xuất. Con tàu mang tên Nasinco Sun đã được "xẻ thịt" xong, hiện tại cầu cảng là con tàu mang tên Vinashinco 27 đang trong giai đoạn phá dỡ.
Theo các nhà chuyên môn, nhà quản lý, nhìn chung hạ tầng kỹ thuật của các cơ sở phá dỡ tàu cũ trong nước chưa phù hợp cho hoạt động phá dỡ tàu biển. Công nghệ phá dỡ lạc hậu, đặc biệt là công đoạn cắt hoàn toàn do công nhân thực hiện trực tiếp mà chưa được tự động hóa. Phương pháp cắt chủ yếu bằng khí công nghiệp, axetylen, điện dễ gây cháy nổ nếu không có các biện pháp an toàn lao đông nghiêm ngặt. Cường độ hoạt động của các cơ sở phá dỡ mang tính thời vụ, phụ thuộc vào nguồn tàu và khách hàng mua nguyên vật liệu.
Để giải quyết tình trạng tàu neo đậu dài ngày trên khắp các cảng biển trong nước và nước ngoài, không bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cũng như tạo điều kiện để cho các chủ tàu, các doanh nghiệp phá dỡ tàu biển cũ không lâm vào cảnh bi đát, phá sản hàng loạt mà vẫn tiếp tục hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài nguyên- Môi trường, Bộ Tài chính... cho phép tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc quyền sở hữu của các tổ chức, cá nhân trong nước được phá dỡ tàu tại Việt Nam theo quy định như đối với tàu biển của Việt Nam mang cờ, quốc tịch Việt Nam; sửa đổi quy định tại Điểm b Khoản 2 Điều 42 của Luật Bảo vệ môi trường; bổ sung quy định của pháp luật về tàu neo chờ "lay-up" cũng như quy định về phí, lệ phí hàng hải đối với tàu neo chờ "lay-up"...
Trong khi các kiến nghị vẫn đang chờ câu trả lời từ Chính phủ, các Bộ, Ngành Trung ương, các cơ quan chức năng...thì một số chủ tàu vẫn lén nút "xẻ thịt" con tàu cũ để cứu mình khoát khỏi nguy cơ phá sản, v.ỡ n.ợ. Bên cạnh đó, hầu hết các chủ tàu vẫn đang "há miệng" chờ... phao cứu sinh.
Vướng cơ chế: Theo quy định tại Nghị định số 29/2009/NĐ-CP của Chính phủ về đăng ký và mua bán tàu biển, tàu biển đã qua sử dụng được đăng ký lần đầu tại Việt Nam bị giới hạn về tuổ.i tàu, cụ thể không quá 10 năm tuổ.i đối với tàu khách và không quá 15 tuổ.i đối với các loại tàu biển khác. Thực tế cho thấy, nhiều doanh nghiệp đã "nhắm" vào kẽ hở này để mua những con tàu có tuổ.i gần tới "hạn" quy định hoặc quá hạn với giá rất "bèo", sau đó treo cờ nước ngoài hoạt động. Khi không còn nhu cầu khai thác là bán phá dỡ, hoặc phá dỡ thu hồi vốn ban đầu. Tuy nhiên,tại Điểm b Khoản 2 ĐIều 42, Luật bảo vệ môi trường có hiệu lực từ ngày 1-7-2006 lại cấm phá dỡ tàu mang quốc tịch, treo cờ nước ngoài tại Việt Nam cho dù tàu đó thuộc doanh nghiệp Việt Nam sở hữu. Chính điều luật này đã khiến nhiều doanh nghiệp vận tải "khôn lỏi" lâm vào tình trạng "sống dở chế.t dở" trước cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu lớn đang diễn ra.
Theo ANTD
Tìm cách cứu trước khi phá tàu Theo các chuyên gia, để tránh thiệt hại cho nền kinh tế cần phải tính toán thêm các giải pháp khác, bên cạnh giải pháp phá dỡ tàu để bán sắt vụn. Bởi thực tế còn khá nhiều con tàu còn mới, nếu chuyển đổi chủ sở hữu có thể sẽ được khai thác hiệu quả hơn. Các chuyên gia trong lĩnh vực...