Bộ trưởng Thăng giải trình việc đường sắt Cát Linh-Hà Đông đội vốn “khủng”

Cuối buổi thảo luận chiều 3/11, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã giải trình rõ hơn về những lý do khiến dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đội vốn 315 triệu USD chỉ sau 7 năm phê duyệt tổng mức đầu tư.

Bộ trưởng Đinh La Thăng.

Trả lời chất vấn của đại biểu Đỗ Văn Đương (TPHCM) về tổng mức đầu tư hiện nay của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, năm 2008, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt tổng mức đầu tư của dự án này là 8.769 tỷ đồng.

Tuy nhiên đến nay sau khi tính toán điều chỉnh lại, cũng như trượt giá và rất nhiều nguyên nhân khác, dự án đã tăng thêm 315 triệu USD so với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng có rất nguyên nhân dẫn tới việc “đội vốn khủng” tại dự án này. Đó là việc thay đổi nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng vì không giải phóng được mặt bằng nên phải bớt chiều rộng, tăng chiều cao; phải bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu đề-pô; bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6.

Hàng loạt nguyên nhân được Bộ trưởng Đinh La Thăng dẫn ra khiến dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông “đội vốn khủng” (Ảnh: Hữu Nghị)

“Phải điều chỉnh vật liệu vỏ tàu thành vỏ thép inox bởi nếu không điều chỉnh thì lại phải làm một nhà máy chỉ để chuyên sơn vỏ tàu. Bổ sung chi phí đào tạo chuyển giao công nghệ, thay đổi vị trí bãi đúc dầm, công tác nghiệm thu thiết bị vận hành đoàn tàu, chi phí giải phóng mặt bằng, trượt giá vật liệu….”- ông Thăng liệt kê hàng loạt nguyên nhân.

Ông Đinh La Thăng cho biết, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ thì năm 2016 dự án đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông phải hoàn thành, đưa vào khai thác.

Như Dân trí đã phản ánh, đầu kỳ họp này, gửi tới Quốc hội báo cáo mới nhất về dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh- Hà Đông, thay mặt Chính phủ, nhận uỷ quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết trong tổng mức đầu tư thì vốn vay tín dụng ưu đãi của Trung Quốc là 1,2 tỷ nhân dân tệ (tương đương 169 triệu USD) với lãi suất 3%/năm và vốn vay ưu đãi bên mua cũng của nước này là 250 triệu USD (lãi suất 4%/năm). Vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là gần 134 triệu USD.

Đến thời điểm này, dự án phải điều chỉnh vốn rất lớn với tính toán của tư vấn TEDI (Tổng công ty Tư vấn giao thông vận tải), được Viện Kinh tế Xây dựng – Bộ Xây dựng thẩm tra là 868 triệu USD, tăng 315 triệu USD , tức tăng gần 1,6 lần so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt.

Trong đó, phần vốn vay của Trung Quốc phải tăng thêm 250 triệu USD. Đáng chú ý, trong khoản này, riêng các chi phí thuộc Hợp đồng EPC với tổng thầu Trung Quốc đã đội lên hơn 248 triệu USD. Chỉ gần 2,2 triệu USD là thuộc chi phí dự phòng tăng thêm.

Phần vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam cũng phải điều chỉnh tăng thêm gần 65 triệu USD (tương đương 2.000 tỷ đồng). Chi phí giải phóng mặt bằng cũng khiến tổng mức đầu tư đội thêm 63 triệu USD (tương đương 1.900 tỷ đồng).

Như vậy, phần lớn trong tổng số tiền vốn bị “vống” lên của dự án (248/315 triệu USD) nằm ở các chi phí thuộc hợp đồng với tổng thầu EPC (Trung Quốc).

Thế Kha

Theo Dantri