Bị nông dân tố “ăn dày” gấp 20 lần, một doanh nghiệp bán trái cây sang Mỹ kêu oan

Mua chưa tới 1 USD/kg thanh long của nông dân nhưng bán sang Mỹ giá 20 USD/kg, một doanh nghiệp trái cây bị nông dân “tố” là “ăn dày”.

Nhưng thực tế, giá tăng là do cước vận tải đã tăng phi mã.

Cước vận tải hàng hóa “ăn” hết lợi nhuận

Giá cước vận tải hàng hóa tăng quá cao thời gian qua đã khiến nhiều doanh nghiệp chế biến, xuất khẩu trái cây gặp khó khăn.

Tại cuộc họp thúc đẩy xuất khẩu nông sản bằng đường biển do Bộ NNPTNT tổ chức chiều 12/1/2022, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T “kêu oan”: Nông dân bảo tôi “ăn dày” khi thấy tôi bán thanh long ở Mỹ giá gần 20 USD/kg nhưng thu mua thanh long cho nông dân tại Việt Nam với giá 15.000 đồng/kg, tức là chưa đến 1 USD/kg”.

“Thực ra lợi nhuận chênh lệch đó đã bị cước vận tải biển “ăn” hết” – ông Tùng nói.

Ông Tùng cho biết, giá vận chuyển 1 container (khô) sang Mỹ lên tới 16.500 USD, trong khi vận chuyển bằng đường hàng không với mặt hàng trái cây lên đến 8,2 USD/kg (trong khi trước đó là 3,5 USD/kg).

Đồng tình với quan điểm của ông Tùng, bà Ngô Tường Vy, Phó Tổng giám đốc Công ty Chánh Thu cho biết, không chỉ giá cước vận tải tăng cao mà còn luôn biến động.

“Chúng tôi rất mong muốn có thông tin để cập nhật chi phí cước vận tải, có sự giám sát của các cơ quan Nhà nước để đảm bảo minh bạch cước phí, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp” – bà Vy nói.

Chi phí thuê containter rỗng tại Việt Nam thấp hơn Trung Quốc, do đó, có hiện tượng nhiều container rỗng bị xuất ngược sang Trung Quốc. Ảnh: Tự Trung.

Cước vận tải tăng cao lại có tình trạng xuất ngược container rỗng sang Trung Quốc?

Về việc cước vận tải tăng cao, bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, đây là vấn đề của toàn cầu, giá vận tải ở đâu cũng tăng.

Thậm chí chi phí thuê containter rỗng tại Việt Nam thấp hơn Trung Quốc, do đó, có hiện tượng nhiều container rỗng bị xuất ngược sang Trung Quốc”, bà Vân nêu một thực tế.

Về giải pháp của ngành hàng hải thời gian tới, bà Vân thông tin, đã đạt thỏa thuận với một số hãng tàu trong việc vận chuyển nông sản thẳng từ ĐBSCL ra cảng Cái Mép – Thị Vải, giúp giảm thiểu độ trễ trong quá trình lưu thông.

Trong khi đó, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam cũng nêu một thực tế là vỏ lạnh container đang mất cân đối giữa nhập khẩu từ nước ngoài về và xuất khẩu từ Việt Nam đi.

Muốn xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam đi các nước phải chuyển rỗng container lạnh từ nước ngoài về, trong khi việc này chi phí lớn mà các hãng tàu phải chi trả, do đó số lượng container lạnh sẽ ít hơn so với nhu cầu. Bên cạnh đó, để có được vỏ container lạnh cần thời gian và tốn rất nhiều chi phí.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), đối với đường biển, Việt Nam xuất hàng hóa, nông thủy sản cần sử dụng container lạnh.

Ngược lại, nhập hàng khô từ Trung Quốc bằng container thường nên gây ra mất cân đối, thiếu vỏ container lạnh, bắt buộc phải nhập vỏ container lạnh rỗng từ Trung Quốc hoặc từ những nơi khác về.

Bên cạnh đó, hàng hóa vận chuyển bằng container lạnh đòi hỏi phải có ổ cắm điện trên tàu cũng như ở cảng, bãi để duy trì nhiệt độ thấp. Khi nhu cầu xuất khẩu cao, số lượng ổ cắm điện sẽ không đủ để đáp ứng. Đây là những vấn đề mà các doanh nghiệp Việt Nam cần tính toán theo hướng lâu dài.

Tháng 11/2021, Việt Nam xuất khoảng 1.400 container lạnh từ TP. HCM đi Trung Quốc. Tháng 12/2021 tăng lên trên 4.000 container. Ảnh: TTXVN.

Ông Trần Thanh Hải thông tin, tháng 11/2021, Việt Nam xuất khoảng 1.400 container lạnh từ TP. HCM đi Trung Quốc. Tháng 12/2021 tăng lên trên 4.000 container.

“Nhu cầu vận chuyển dịch chuyển đến từ việc ùn tắc đường bộ nên các doanh nghiệp chuyển sang đường biển. Đó là tín hiệu rất mừng vì các doanh nghiệp đã bắt đầu quan tâm chuyển sang đường biển. Tuy nhiên trong bối cảnh khó khăn chung của vận tải biển trên toàn thế giới, các chủ tàu thường ưu tiên hàng khô hơn hàng lạnh vì hàng khô giá trị cao hơn, lại không phải bảo quản nghiêm ngặt như hàng lạnh”, ông Trần Thanh Hải cho biết.

Còn đối với xuất khẩu đường sắt đi Trung Quốc, từ tháng 2/2020, đường sắt Việt Nam đã khai thác tàu container lạnh liên vận quốc tế từ ga Yên Viên lên ga Đồng Đăng sang ga Bằng Tường. Bình quân mỗi tháng vận chuyển được 100 container, có tháng đạt 180-200 container.

Ông Hải cho biết, dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, các mặt hàng của Việt Nam đều phải đáp ứng được những yêu cầu từ phía Trung Quốc. Đó là vấn đề về: An toàn thực phẩm; Kiểm dịch thực vật; Truy xuất nguồn gốc (vùng trồng, cơ sở đóng gói); Đóng gói, nhãn mác.

Theo đó, để có thể chuyển đổi xuất khẩu từ đường bộ sang đường biển một cách hiệu quả, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho rằng, người nông dân cũng như người tiêu dùng Việt Nam cần thay đổi tư duy, từ bỏ thói quen để tiêu thụ ổn định, giảm bớt rủi ro.

“Bên cạnh đó phải thay đổi khách hàng, thiết lập lại mạng lưới bán hàng. Thực tế có nhiều doanh nghiệp Việt đã khai thác tốt đường biển, nhưng một số chủ hàng ngại thay đổi nên vẫn chấp nhận rủi ro đưa hàng đi đường bộ. Để mở tuyến hoặc nâng cấp tuyến hiện có đi Trung Quốc, hãng tàu cần có sự cam kết ổn định về lượng hàng”, ông Trần Thanh Hải nói.