Bật mí chuyện làm cao tốc đầu tiên của Việt Nam

Hơn 40km của tuyến cao tốc TP HCM – Trung Lương là những km cao tốc đầu tiên của Việt Nam.

Cao tốc TP.HCM – Trung Lương góp phần nối thông giao thương giữa các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long với TP.HCM

Đến nay, sau gần 10 năm đưa vào khai thác, những người từng tham gia thi công dự án vẫn nhớ như in những ngày tháng vừa làm, vừa dò dẫm vì nhiều giải pháp, tiêu chuẩn kỹ thuật chưa từng có trước đây…

Dò dẫm làm cao tốc…

Ông Phan Duy Lai, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cửu Long vẫn nhớ như in những ngày cách đây hơn 13 năm khi tham gia dự án xây dựng cao tốc TP.HCM – Trung Lương. Năm 2006, ông Lai về làm việc cho Ban QLDA Mỹ Thuận và tham gia vào dự án cao tốc TP.HCM – Trung Lương với vai trò kỹ sư dự án, sau này là tổ phó tổ quản lý khai thác.

Ông Lai kể, thời điểm thuận lợi là nguồn vốn cho dự án có sẵn nên giải ngân cho công trường nhanh. Thủ tướng chỉ định các đơn vị thi công mạnh nhất lúc bấy giờ như: CIENCO 1, CIENCO 4, CIENCO 6, Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn ( Bộ Quốc phòng) trực tiếp thi công. Các đơn vị tập trung toàn bộ nhân lực, thiết bị cho dự án, xem đây là một nhiệm vụ chính trị lớn lao. Vì vậy, có thời gian cao điểm trên công trường có hơn 3.000 công nhân, cán bộ kỹ sư trực tiếp làm việc.

Đây là dự án đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam nên nhiều giải pháp, tiêu chuẩn kỹ thuật riêng chưa áp dụng ở công trình nào trước đây. “Chẳng hạn, việc sử dụng cọc cát để xử lý lún cho toàn bộ tuyến đoạn đi trên mặt đất là lần đầu tiên áp dụng. Đặc biệt, việc thi công dự án cao tốc đi qua vùng Tây Nam bộ với nền đất yếu, đòi hỏi phải xây rất nhiều cầu. Có những đoạn khoan địa chất lên phía dưới là túi bùn sâu hơn 30m. Đó là lý do vì sao dự án có đến hơn 14km cầu cạn và cũng là dự án cao tốc có số km cầu cạn dài nhất hiện nay”, ông Lai thông tin.

Hay như với 2 cây cầu lớn qua sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, trong đó cầu Bến Lức và cầu Tân An sử dụng công nghệ đúc hẫng cân bằng, cũng là công nghệ mới thời bấy giờ. Trụ T3 của cầu này thi công dưới mực nước khoảng hơn 10m. Nhà thầu đã áp dụng biện pháp thi công bệ trụ bằng vòng vây cọc ván thép. Quá trình thi công đã bị bục đáy bệ nên phải xử lý để bơm nước ra ngoài thi công bê tông bịt đáy. Các đơn vị đã tổ chức ít nhất 20 cuộc họp để rà soát, tìm nguyên nhân và giải pháp. Cuối cùng tìm ra lý do là có một cây ván thép bị yếu, cần phải thay thế. Nhưng toàn bộ ván thép đã đóng vào nhau, không thể rút ra để thay cái khác vào. Nhà thầu phải đóng thêm nhiều lớp ván thép bên ngoài để gia cố mới khắc phục được.

Với tiêu chuẩn đường cao tốc, tốc độ lưu thông cao, đòi hỏi mặt đường phải êm thuận, nên trong thiết kế đã cho kéo sàn giảm tải để không tạo xốc ở những vị trí mố cầu, cống. Đối với 14km cầu cạn, đơn vị thi công sau khi thảm bản mặt cầu sẽ tiến hành thảm bê tông nhựa toàn tuyến. Sau đó, tại các vị trí khớp nối giữa các nhịp dầm sẽ cắt ra để đặt khe co giãn. Vì vậy, hiện nay, dù đi trên cầu cạn với rất nhiều khe co giãn nhưng vẫn đảm bảo độ êm thuận và được đánh giá là đạt độ êm thuận nhất hiện nay.

Không ngủ trước đêm thông xe

Nhớ lại quá trình xây dựng tuyến đường cao tốc đầu tiên Việt Nam, ông Đỗ Ngọc Dũng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cửu Long – người trực tiếp gắn bó với dự án này ngay từ giai đoạn đầu chia sẻ, để có một tuyến cao tốc đầu tiên với quy mô đầu tư lên đến trên 9.000 tỷ đồng lúc đó là một quyết định rất táo bạo, thể hiện sự kiên định và tầm nhìn xa của lãnh đạo Đảng, Nhà nước. Với nguồn vốn quá lớn như vậy, thời điểm đó không một đơn vị nào trong nước có thể đáp ứng được, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định cho ứng vôn ngân sách để thực hiện. Trong giai đoạn 1 dự án thực hiện 4 làn xe, nhưng Thủ tướng đã quyết định cho GPMB đủ 8 làn xe để mở rộng sau này.

Đặc biệt, việc quyết định làm 14km cầu cạn lúc đầu cũng có nhiều ý kiến trái chiều, vì chi phí đội từ 50 tỉ đồng/km lên 200 tỉ đồng/km, nhưng khi đưa vào sử dụng mới thấy giá trị. “Các đoạn cầu cạn này ngoài độ bền cao, không sợ lún vì nền đất yếu, nó còn giúp việc thoát lũ từ Đồng Tháp Mười đổ ra biển không bị ngăn, cắt, thuận với tự nhiên của vùng đất này. Cuộc sống của người dân cũng không bị xáo trộn vì sự chia cắt của tuyến đường cao tốc”, ông Dũng nói.

Tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương được xây dựng băng qua khu vực kênh rạch, sông ngòi và ruộng vườn hoa màu của người dân vùng miền Tây Nam bộ. Dù vậy, khi nghe chủ trương xây dựng đường cao tốc, người dân đều rất đồng thuận trong việc giao đất và phối hợp với cán bộ kỹ thuật để thi công dự án. Anh Đinh Đức Hiệp, Chánh văn phòng Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI SOUTH) vẫn còn nhớ những ngày đầu tham gia khảo sát dự án. Thời điểm đó giao thông đi lại khó khăn, cán bộ kỹ thuật có khi phải băng ruộng, lội kênh, bơi sông để đi cắm cột mốc, lập khảo sát. Người dân miền Tây chất phác, hiền hòa, vì vậy khi cán bộ kỹ thuật đi tới đâu đều được nhận sự hỗ trợ tối đa. Chuyện cán bộ kỹ thuật ăn cơm, ngủ nhờ nhà dân là rất bình thường.

Tuyến cao tốc đầu tiên của Việt Nam là TP.HCM – Trung Lương đưa vào khai thác dịp 3/2/2010. Ông Phan Duy Lai cho biết, những ngày trước lễ thông xe, lãnh đạo và các cán bộ kỹ thuật, quản lý của Tổng công ty Cửu Long gần như không ngủ vì lo lắng. Đây là dự án đường cao tốc đầu tiên đưa vào khai thác nên các quy trình quản lý, khai thác chưa hề có. Tổng công ty Cửu Long phải xây dựng quy trình tạm thời, đặc biệt là xây dựng quy chế phối hợp với các địa phương có đường cao tốc đi qua để có sự phối hợp, hỗ trợ trong công tác cứu hộ, cứu nạn, ngăn chặn xe máy lên cao tốc.

Còn nhớ trong buổi sáng sau khi làm lễ thông xe, rất nhiều người dân leo hàng rào vào xem hình dáng tuyến đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam. Nhiều người đi xe máy cứ thấy có đường là phóng xe tới định chạy vào đường cao tốc. Lực lượng chức năng không thể xử phạt mà mất nhiều tuần để giải thích cho người dân hiểu quy định đường cao tốc không cho xe gắn máy đi vào.

Hoàng Minh

Theo Baogiaothong