Bài học từ những tuyến đường sắt cao tốc thất bại

Nhiều quốc gia châu Á trong hơn 1 thập niên qua đã tìm cách phát triển các dự án đường sắt cao tốc như giải pháp để giảm tải ùn tắc, thúc đẩy kinh tế; nhưng có không ít dự án với số vốn đầu tư khổng lồ đã mang về thất bại thảm hại.

Cạnh tranh từ xe buýt, máy bay…

Mặc dù là một trong những cường quốc có mạng lưới giao thông công cộng tốt nhất thế giới, song Hàn Quốc lại là điển hình về sự thất bại của một dự án đường sắt cao tốc. Tháng 9.2018, tuyến đường sắt cao tốc kết nối Seoul tới sân bay quốc tế Incheon, cửa ngõ chính để vào Hàn Quốc, đã phải đóng cửa sau 4 năm hoạt động. Nguyên nhân là Công ty đường sắt Hàn Quốc ( Korea Railroad), đơn vị vận hành, không chịu nổi các khoản thua lỗ lớn trước sự cạnh tranh từ các xe buýt chạy trên đường cao tốc kết nối Seoul với sân bay quốc tế Incheon.

Hàn Quốc đã chi ngân sách hơn 300 tỉ won (270 triệu USD) để xây dựng tuyến đường sắt này, theo nhật báo Chosun Ilbo. Điều đáng nói, chính phủ Hàn Quốc vẫn tiếp tục thúc đẩy dự án dù có nhiều cảnh báo về nhu cầu đi lại trên tuyến đường sắt mới sẽ rất ít. Kết quả, năm 2017, 1 năm trước khi buộc ngưng hoạt động, trung bình mỗi ngày tuyến đường sắt cao tốc này chỉ chở hơn 3.400 lượt hành khách, khiến 77% chỗ ngồi trên tàu còn trống. Vào những ngày làm việc trong tuần, các toa trên tàu cao tốc chạy trên trên tuyến Seoul – Incheon hầu như trống khách.

Phát triển các chuỗi đô thị dọc tuyến đường sắt cao tốc sẽ đảm bảo hiệu quả kinh tế. Ảnh NGỌC THẮNG

Tại Đài Loan, tuyến đường sắt cao tốc dài 350 km dựa vào công nghệ shinkansen của Nhật Bản chạy dọc bờ biển phía tây Đài Loan, kết nối TP.Đài Bắc với TP.Cao Hùng được khai trương năm 2007. Ban đầu, chính quyền Đài Loan kỳ vọng số lượt hành khách trên tuyến đường sắt này sẽ đạt 240.000 người/ngày vào năm 2008, nhưng đến năm 2014 con số này mới tăng lên mức 130.000 người/ngày. Thiếu vắng hành khách khiến dự án đường sắt này lỗ lũy kế tổng cộng 46,6 tỉ Đài tệ (1,51 tỉ USD) vào cuối năm 2014. Đến năm 2015, chính quyền Đài Loan phải cứu dự án này bằng cách rót thêm 30 tỉ Đài tệ vào Công ty đường sắt cao tốc Đài Loan.

Là quốc gia làm đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới với tên gọi Shinkansen, hệ thống đường sắt của Nhật Bản đã vươn lên dẫn đầu thế giới về tính hiệu quả, tốc độ. Hiện quốc gia này có 8 tàu Shinkansen chạy trên các tuyến đường dài 2.387 km, hoàn toàn độc lập với các tuyến tàu chạy ngắn metro. Shinkansen chiếm phần lớn hoạt động giao thông đường dài tại Nhật Bản, với hơn 10 tỉ lượt hành khách trên tất cả các tuyến. Thế nhưng, “ông trùm” đường sắt cao tốc cũng không tránh khỏi những “nốt trầm”.

Theo điều tra khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai – Hạ tầng – Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005, dịch vụ Shinkansen chỉ có sức cạnh tranh tốt ở cự ly tối đa 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân. Bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian. Đơn cử, chặng Tokyo – Hakata dài 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi Shinkansen.

Một nghiên cứu do TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, thực hiện cho thấy: Ở những chặng trên 800 km, Shinkansen ngày càng đánh mất thị phần vào hàng không. Thay đổi thị phần giữa 2 phương thức này theo dòng thời gian (1965 – 2000) ở 4 chặng tiêu biểu cho thấy, chỉ có chặng 570 km (Tokyo – Osaka) thị phần cao (75 – 80%) ổn định. Ở chặng 730 km (Tokyo – Okayama) thời gian đầu duy trì ở mức gần 100%, nhưng từ cuối những năm 1980 thị trường này rút xuống còn 60% (năm 2000). Ở chặng 900 km (Tokyo – Hiroshima), giảm mạnh từ 90% (1975) xuống 40% (năm 2000). Sự sụt giảm cực mạnh diễn ra ở chặng 1.170 km (Tokyo – Fukuoka) từ 80% (năm 1965) xuống chỉ còn 8% (năm 2000).

Phải hình thành chuỗi đô thị dọc tuyến

Theo nhận định của TS Vũ Anh Tuấn, sự đi xuống của thị phần đường sắt cao tốc so với máy bay là kết quả của đa nhân tố tác động. Trước hết là số lượng sân bay nội địa và quốc tế mọc lên như nấm khắp nước Nhật. Năm 1970 Nhật mới có 7 sân bay, đến 2009 tăng lên 67 sân bay. Chất lượng phục vụ hàng không cải thiện nhiều, tăng tần suất bay, giảm giá vé, nâng chất lượng dịch vụ, thủ tục mua vé nên sức cạnh tranh tăng vọt. Tiếp đến là giá trị thời gian của một cá nhân càng cao thì cá nhân đó càng có nhu cầu đi nhanh hơn, an toàn hơn và tiện nghi hơn, kết hợp làm việc hoặc nghỉ ngơi trong lúc di chuyển.

Từ những phân tích mức độ cạnh tranh với hàng không trên tuyến đường dài từ đường sắt cao tốc Nhật Bản cũng như bài học của các nước, TS Vũ Anh Tuấn cho rằng điều kiện tiên quyết để có thể tăng sức cạnh tranh, thu hút nhu cầu đi lại của người dân, đảm bảo hiệu quả kinh tế khi khai thác đường sắt cao tốc, là phải hình thành được chuỗi các đô thị dọc tuyến. Với hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam, việc phân kỳ đầu tư ưu tiên các đoạn khu vực miền Trung có nhu cầu đi lại trong tương lai cao, cự ly đảm bảo hoạt động hiệu quả theo phương án của Bộ GTVT là hợp lý. Song, để “mở đường” cho đường sắt cao tốc, cần tập trung phát triển mở rộng các thành phố dọc tuyến, đặc biệt là các đô thị cỡ trung bình trở lên. Một khi các tỉnh miền Trung có dân số và kinh tế phát triển thì việc kết nối một chuỗi các đô thị phát triển nối tiếp nhau suốt từ Bắc (Hà Nội) vào Nam (TP.HCM) trên hành trình dài 1.570 km là chuyện hiển nhiên và hiệu quả.