Ba phương án xây cầu đường sắt gần cầu Long Biên

Ba phương án xây cầu đường sắt vượt sông Hồng cách cầu Long Biên lần lượt 30m, 75m, 186m đã được Bộ Giao thông – Vận tải và UBND TP.Hà Nội đưa ra lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia sáng nay 28.10.

Theo Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Nguyễn Thế Thảo, quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt là cầu đường sắt mới cách cầu Long Biên trong phạm vi khoảng 200m. Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đã đưa ra 3 phương án vị trí cầu đường sắt mới.

Phương án 1, tim cầu cách cầu Long Biên 30m về phía thượng lưu, đây cũng là phương án đã được Bộ GTVT phê duyệt năm 2008. Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI, phương án này ít gây ảnh hưởng xấu tới kiến trúc cầu Long Biên cũng như không che khuất tầm nhìn của cầu. Tuy nhiên, điểm bất lợi của phương án này là dù đi trùng với tuyến đường sắt quốc gia nhưng khối lượng giải phóng mặt bằng rất lớn, khoảng hơn 2.000 hộ dân, chi phí cao. Ngoài ra, do xây dựng ngay sát cầu Long Biên sẽ rất khó tổ chức giao thông đô thị tại 2 nút giao đầu cầu.

Vị trí đường sắt đô thị vượt sông Hồng từng gây nhiều tranh cãi do đi quá gần hoặc trùng với cầu Long Biên – Ảnh: Ngọc Thắng

Phương án 2, tim cầu cách cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu. Phương án này đã được Hà Nội phê duyệt vào năm 2011 và cũng đã được JICA chấp thuận. Phương án này được đánh giá là tối ưu về mặt kiến trúc, cảnh quan, tạo điểm nhấn cho toàn khu vực, nhưng lại có khối lượng giải phóng mặt bằng khu phố mới rất lớn, đặc biệt là từ đường Quán Thánh tới Nguyễn Trung Trực và khu ngoài đê Phúc Xá, dẫn tới chi phí xây dựng cầu đường sắt mới cao nhất.

Phương án 3, tim cầu cách cầu Long Biên 75m về phía thượng lưu. Theo đánh giá của TEDI, cầu cách cầu Long Biên đủ xa để giảm bớt ảnh hưởng kiến trúc và cũng không bị vướng mắc trong thi công do 2 cầu cạnh nhau. Hướng tuyến đường sắt đô thị sẽ đi trùng với tuyến đường sắt quốc gia trên đường Phùng Hưng và đi thẳng, bẻ cong đi vào Hàng Đậu, cắt qua đê Yên Phụ, chợ Long Biên để vượt sông Hồng.

Theo TEDI, dù phương án này đường sắt có những đoạn mới đi trên đường Phùng Hưng, Hàng Đậu nhưng không phải giải phóng mặt bằng nhiều, chi phí giải phóng mặt bằng thấp nhất trong 3 phương án, dù chi phí xây lắp cao hơn phương án 1. Tư vấn TEDI cũng khuyến nghị phương án 3 là khả thi nhất.

Theo Giáo sư sử học Phan Huy Lê, cầu đường sắt xây ở vị trí nào cũng phải đặt điều kiện bảo tồn cầu Long Biên và khu vực phố cổ lên hàng đầu. Vì vậy phương án 1 phải loại bỏ, vì vị trí cầu mới nằm quá sát cầu Long Biên lại đi sâu vào khu vực phố cổ, giải phóng mặt bằng khu vực này nhiều, phá vỡ tính ổn định dân cư đã sinh sống cả trăm năm nay. Giáo sư Lê cũng cho rằng, phương án 2 và 3 đều có thể chấp nhận được trên phương diện bảo tồn di sản, nhưng ưu tiên phương án 3 hơn.

Giáo sư Trần Lâm Biền cho rằng, “cầu đường sắt mới cùng với cầu Long Biên sẽ tạo nên một thể như cầu đôi”, cầu đường sắt về mặt hình thức vừa đẹp, vừa đủ tôn được cầu Long Biên lên. Nhiều chuyên gia văn hóa cũng cho rằng, sau khi có cầu đường sắt đô thị mới, về lâu dài, cần tính toán để cầu Long Biên thành cầu đi bộ.

Theo ông Nguyễn Thế Thảo, các phương án sẽ được cân nhắc kỹ lưỡng, với ưu tiên hàng đầu là bảo tồn cầu Long Biên và phố cổ, hạn chế ít nhất việc giải phóng mặt bằng và di dân. Hội thảo có 9/15 ý kiến nghiêng về phương án 3, nhưng cũng cần làm rõ nếu theo phương án này sẽ bảo tồn về phố Hàng Đậu thế nào về kiến trúc, giao thông. Ngoài ra, sẽ có một hội thảo chuyên đề riêng về bảo tồn cầu Long Biên.

Theo TNO