Áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4: Dễ doanh nghiệp, khó người dùng?
Kinh doanh ô tô tại Việt Nam không gặp khó khăn trước thời điểm chuẩn bị áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4).
Doanh nghiệp sản xuấtô tôkhông gặp khó khăn khi áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro4, người tiêu dùng thì lo lắng. Ảnh: Dương Linh.
Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh ô tô tại Việt Nam không gặp khó khăn trước thời điểm chuẩn bị áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4) đối với ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, nhưng người tiêu dùng lại tỏ ra lo lắng. Vì có thể chi phí sử dụng ô tô sẽ tăng lên.
Doanh nghiệp hào hứng
Thông tư số 33/2015/TT-BGTVT ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 4 đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng phê duyệt hôm 24/7/2015 sẽ chính thức có hiệu lực từ ngày 1/2/2016.
Việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 theo quy định kỹ thuật trong QCVN 86:2015/BGTVT đính kèm Thông tư số 33/2015/TT-BGTVT sẽ được thực hiện từ ngày 1/1/2017. Đến thời điểm này, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô trong nước sẽ chỉ được phân phối các dòng xe đáp ứng được quy định về tiêu chuẩn khí thải mức 4.
Từ nay cho đến 1/1/2017 chỉ còn 16 tháng, một khoảng thời gian không quá dài và cũng khó đủ để doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô thay đổi quy trình sản xuất nhằm đáp ứng những quy định kỹ thuật hoặc chính sách mới. Tuy nhiên, không phản biện quyết liệt như những lần cơ quan chức năng thay đổi chính sách hay quy định mới về ngành công nghiệp ô tô nước nhà trước đây, các doanh nghiệp xe trong nước đều tỏ ra hào hứng với quy định mới về tiêu chuẩn khí thải.
Tiếp nhận thông tin về thời điểm áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4, ông Huỳnh Tiến Đạt, phụ trách Truyền thông Mercedes-Benz Việt Nam (MBV) cho hay, liên doanh xe Đức không gặp khó khăn với thay đổi này. Bởi hiện tại toàn bộ các dòng xe du lịch mà MBV đang lắp ráp và nhập khẩu đều đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 hoặc cao hơn và bắt đầu từ 2016 sẽ chuyển dần sang hoàn toàn Euro 5.
Mặc dù quy định về tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô được nâng mức cao hơn, nhưng hầu hết các doanh nghiệp đang lắp ráp và phân phối ô tô tại Việt Nam cho rằng, việc thay đổi hợp với xu thế toàn cầu và họ đã sẵn sàng cho thời điểm 1/1/2017 từ nhiều năm trước.
Đồng quan điểm trên, ông Phạm Ngọc Bá – phụ trách đào tạo sản phẩm của Ford Việt Nam cũng khẳng định việc nâng tiêu chuẩn khí thải lên mức cao hơn không gây khó khăn cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô.
Theo ông Bá, nếu hãng nào vẫn sử dụng công nghệ cũ chưa đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải mức 4 trên các dòng sản phẩm thì việc thay đổi cũng chỉ cần một thời gian ngắn. Do chưa có đơn vị nào ở Việt Nam sản xuất được động cơ ô tô, nên sau thời điểm 1/1/2017, các hãng chỉ cần đặt động cơ phù hợp với tiêu chuẩn khí thải mới, điều chỉnh một số chủng loại phụ tùng kèm theo và phần mềm điều khiển. Tất cả những thay đổi này không ảnh hưởng nhiều đến chi phí sản xuất.
Video đang HOT
Cùng chung góc nhìn, ông Lê Ngọc Đức – Tổng Giám đốc Hyundai Thành Công và ông Trần Tấn Trung – Tổng Giám đốc đơn vị phân phối xe Audi tại Việt Nam cho rằng, môi trường sạch hiện đang là vấn đề mà bất kỳ quốc gia nào trên thế giới hướng tới. Quy định khắt khen hơn về tiêu chuẩn khí thải đòi hỏi các hãng xe và các đơn vị sản xuất lắp ráp phải đầu tư nhiều hơn về công nghệ để có thể làm ra những sản phẩm không gây hại cho môi trường. Đây cùng là một biện pháp tạo ra môi trường kinh doanh bình đẳng và công bằng cho những hãng xe có ý thức giữ gìn môi trường sống.
Người tiêu dùng lo lắng
Ủng hộ lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 và đ.ánh giá đây là mục tiêu lý tưởng nhưng ông Phạm Văn Tài – Phó Tổng Giám đốc Thaco Trường Hải lại có những băn khoăn riêng. Theo ông Tài, hiện Việt Nam chưa sản xuất được nhiều nhiên liệu cho xe đáp ứng được tiêu chuẩn từ mức 4 trở lên, nên việc nhập khẩu nhiên liệu có tiêu chuẩn cao hơn có thể sẽ khiến chi phí xã hội tăng lên.
Ngoài ra, theo ông Tài lượng xe máy hiện nay và trong nhiều năm tới vẫn sẽ lớn hơn gấp nhiều lần so với ô tô, nên việc chỉ nâng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô lên mức 4 trong khi với xe máy vẫn giữ ở mức thấp hơn thì việc thay đổi trên có thể sẽ không đạt được hiệu quả như mong đợi.
Bà Đ.N.Minh – phụ trách kinh doanh một đại lý xe cao cấp tại TP HCM cho hay, nhiều khách hàng của bà thường phàn nàn tần suất xử lý các vấn đề liên quan đến đường dẫn nhiên liệu và làm sạch động cơ đối với chiếc xe cao cấp mới mua cao hơn rất nhiều so với những chiếc xe đời cũ trước đây, vốn được trang bị động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải mức 2 (Euro 2).
Bà Minh nhận định, khi các dòng xe ô tô du lịch phân phối ở Việt Nam đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 thì số lượng xe “mắc bệnh” về động cơ sẽ tăng lên đáng kể, bởi tiêu chuẩn khí thải mới đòi hỏi nhiên liệu chất lượng cao. Khi đó, người dùng sẽ phải tốn thêm chi phí mua nhiên liệu và sửa chữa, vốn không bị mất khi sử dụng động cơ có tiêu chuẩn khí thải mức 2.
Trong một thống kê không chính thức tại một xưởng sửa chữa ô tô lớn tại Hà Nội, ghi nhận, những dòng xe cao cấp sử dụng động cơ có tiêu chuẩn khí thải cao, đặc biệt là những xe có dung tích xi-lanh lớn, cứ đi khoảng 2 vạn km là phải xử lý đ.ánh cặn và muội trong động cơ và bộ phận phun nhiên liệu, mà nguyên nhân là do nhiên liệu không đáp ứng được chất lượng vận hành động cơ.
Ông L.A.Tuấn – chủ xưởng dịch vụ này cho biết, chi phí để làm sạch động cơ và bộ phận phun nhiên liệu mỗi lần vào khoảng 3 triệu đồng. Thông thường, nếu nhiên liệu đảm bảo chất lượng thì có thể phải đi trên 10 vạn km thì mới phải xử lý tương tự.
Ngoài ra, ông Tuấn cũng ví von, ô tô động cơ dầu (diesel) ở các nước phát triển thường được ưa chuộng hơn so với xe chạy nhiên liệu xăng, nhưng ở thị trường Việt Nam thì loại xe này hoàn toàn lép vế, đặc biệt là những dòng xe cao cấp áp dụng công nghệ tiên tiến. Chính bởi vậy, không ít khách hàng từng sửa chữa xe tại xưởng dịch vụ này đã phải bán xe vì không thể “chịu đựng” được tần suất dày đặc những lần phải đi xử lý lỗi động cơ do bị cáu cặn hoặc giảm công suất, mà một phần nguyên nhân được xác định là do nhiên liệu.
Theo Phúc Lâm
Giao thông vận tải
Sang Indonesia sản xuất, bán ôtô 300 triệu cho dân Việt?
Trong khi tính chuyện rút khỏi Việt Nam thì Toyota sẽ rót thêm 1,6 tỷ USD cho nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia. Tại Việt Nam, chính sách không rõ ràng và nhất quán khiến sản xuất ô tô đì đẹt và thua xa các nước ASEAN.
Tham vọng soán ngôi Thái Lan
Tờ Just Auto dẫn lời Tổng thống Indonesia Joko Widodo trong chuyến thăm Nhật Bản vừa qua cho hay, tập đoàn Toyota đã quyết định chi thêm 1,6 tỷ USD để tái thiết nhà máy sản xuất ô tô của họ ở Karawang, Tây Java. Với kế hoạch đó, Toyota tham vọng tăng gấp ba lần sản lượng xe lắp ráp tại đảo quốc này.
Indonesia thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển từ năm 1995, đến nay đã thành công và được nhận định, sẽ soán ngôi của Thái Lan để trở thành trung tâm công nghiệp ô tô lớn nhất Đông Nam Á trong thời gian tới. Cũng cùng thời điểm đó, Việt Nam bắt đầu thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô, nhưng đến nay chưa đâu vào đâu.
Phó Tổng thống Indonesia - ông Boediono hồi cuối tháng 9/2014 đã khẳng định, sản xuất ô tô hiện đã trở thành xương sống của ngành công nghiệp Indonesia khi đáp ứng được ba trụ cột của phát triển công nghiệp, gồm: tăng giá trị cho sản phẩm, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ và cho phép Indonesia tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế.
Chính phủ Indonesia đã thiết lập các mục tiêu rõ ràng, cụ thể cho ngành công nghiệp ô tô ngay từ đầu, với ngắn hạn là phục vụ nhu cầu trong nước, trung hạn và dài hạn là xuất khẩu ra thị trường thế giới. Một loạt các chính sách từ thu hút đầu tư, liên doanh với nước ngoài là những đối tác đang chi phối thị trường ô tô thế giới như Nhật Bản, Mỹ và Hàn Quốc đến tạo điều kiện sản xuất kinh doanh thuận lợi cho các nhà sản xuất, thực hiện kế hoạch dài hạn phát triển các ngành công hỗ trợ trợ, thành lập các trung tâm nghiên cứu phát triển,... nhanh chóng được thông qua và áp dụng.
Ngay từ 1995, Indonesia đã đưa ra chính sách khuyến khích đầu tư vào sản xuất ô tô. Nếu nhà sản xuất nào đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% đến 60%, thì phần linh kiện còn lại nhập khẩu sẽ được áp thuế suất 0%.
Trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế, đến tháng 6/1999, chính phủ Indonesia tuyên bố chính sách mới cho ngành công nghiệp ôtô với mục tiêu phát triển một ngành công nghiệp hiệu quả và mang tính cạnh tranh toàn cầu. Lúc này, xe nhập nguyên chiếc bị hạn chế, còn thuế nhập khẩu cho xe CKD tùy thuộc vào từng loại xe.
Năm 2007, Indonesia đặt kế hoạch phát triển xe chiến lược giá rẻ và tiết kiệm nhiên liệu. Chính phủ đã quy định ô tô nằm trong diện ưu đãi cần có dung tích động cơ dưới 1.200 phân khối, giá dưới 10.000 USD và tiêu thụ nhiên liệu dưới 5 lít cho 100 km. Tỷ lệ nội địa hóa trên 60%. Nhờ chính sách thuế và các chế độ ưu đãi, đã giúp các DN định được mức giá rất thấp cho các dòng xe nhỏ thân thiện với môi trường. Giá phổ biến trong nước chỉ 10 - 15 ngàn USD tương đương 300 triệu VND
Đến 2013, hầu hết các hãng xe đã giới thiệu đến người dùng một loạt mẫu xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu và có giá rẻ, đáp ứng hầu hết các nhu cầu của người tiêu dùng bình dân và đáp ứng đầy đủ các thiết bị cần thiết cũng như thiết bị an toàn.
Kết thúc năm 2014, sản lượng ô tô của Indonesia đạt 1,3 triệu chiếc, đáp ứng hầu hết nhu cầu trong nước và xuất khẩu 200.000 chiếc. Hiệp hội các nhà chế tạo xe ô tô Indonesia cho biết, năm 2015 sản lượng ô tô có thể đạt 1,61 triệu chiếc, xuất khẩu 396.000 chiếc. Còn đến năm 2020 sản lượng ô tô của Indonesia sẽ đạt 2,59 triệu chiếc, trong đó tiêu thụ nội địa 1,97 triệu và xuất khẩu 620.000 chiếc.
Việt Nam chủ yếu nhập linh kiện về để lắp ráp. Sắp tới thuế giảm, các DN đang tính chuyện nhập khẩu xe nguyên chiếc (Ảnh minh họa: Lao động)
Tập đoàn Tư vấn và nghiên cứu thị trường Ipsos Business Consulting cho biết, khoảng 7-10 năm nữa, Indonesia sẽ chiếm giữ vị trí số 1 về sản xuất ô tô của Đông Nam Á. Khi đó, các nhà sản xuất linh kiện Thái Lan sẽ quay sang phục vụ Indonesia và cả ngành công nghiệp ôtô Thái Lan cũng sẽ dựa vào Indonesia để xuất khẩu.
Việt Nam: Chính sách thiếu nhất quán
Sau khi đã xây dựng và ban hành các chính sách về ô tô, thì Indonesia rất ít thay đổi, nhằm tạo môi trường ổn định, cho DN yên tâm đầu tư, nhất là các chính sách về thuế.
Chẳng hạn, Indonesia áp dụng hai mức thuế cơ bản với ô tô là nhập khẩu và hàng xa xỉ (tương tự như thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam). Thuế nhập khẩu ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc. Nếu lắp ráp dưới dạng CKD (bộ linh kiện hoàn chỉnh) thuế nhập là 10% và lắp dưới dạng IKD (bộ linh kiện không hoàn chỉnh) thuế là 7,5-8%.
Thuế xa xỉ phân theo các dung tích động cơ, dao động trong khoảng 30-75%. Riêng với dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì thuế xa xỉ chỉ là 10% hoặc thấp hơn, nhằm khuyến khích các hãng tham gia. Các mức thuế này đã duy trì hơn 10 năm qua và không có thay đổi.
Trong khi đó, thuế, phí ô tô tại Việt Nam thay đổi chóng mặt. Năm 2007 và 2008 được coi là đỉnh cao của sự bất ổn thuế. Riêng 2007, thuế nhập khẩu khẩu xe mới giảm từ 90% xuống 80% rồi 70% và cuối cùng là 60%. Sang 2008, với mục tiêu "giảm ách tắc giao thông", chỉ trong 4 tháng thuế tăng lại thành 70% và 83%. Một tốc độ thay đổi mà gần như không quốc gia nào có, theo nhận định của giới chuyên gia.
Không chỉ thuế, thị trường ôtô Việt Nam còn liên tục bị ảnh hưởng bởi chính sách phí. Trong 2012, việc tăng lệ phí trước bạ lên 15-20%, đã khiến cho thị trường ô tô sụt giảm doanh số tới 33% so với 2011.
Hiện nay, trong khi Bộ Công Thương xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô, thì các Bộ Tài chính, Giao thông Vận tải xây dựng các chính sách hạn chế ô tô. Mỗi cơ quan một kiểu, không chung một hướng nhìn, là nguyên nhân dẫn đến ngành công nghiệp ô tô lẹt đẹt như hiện nay.
Theo Trần Thủy
Vef
Báo hiệu “cái c.hết” của ngành ô tô?: Cần chính sách hợp lý Nếu không có định hướng phù hợp sẽ bỏ lỡ cơ hội thụ hưởng lợi ích từ các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã nỗ lực đàm phán, trong đó có mặt hàng ô tô Không chỉ trong khu vực ASEAN, thuế nhập khẩu ô tô về Việt Nam sẽ lần lượt gỡ bỏ hoàn toàn sau các hiệp định thương...
