Áp dụng chuẩn khí thải Euro 5, khách mua xe cần lưu ý gì?
Từ ngày 1/1/2022, các loại ô tô lắp ráp, nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5) với những tiêu chuẩn khắt khe hơn.
Từ 1/1/2022, ô tô sản xuất lắp ráp lẫn nhập khẩu mới tại Việt Nam đều phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 5
Theo lộ trình, từ ngày 1/1/2022, các loại ô tô sản xuất lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5). Nhiều hãng xe đang lo ngại nhiên liệu không tương thích với động cơ có thể dẫn đến những phản ứng của khách hàng.
Việt Nam sẽ ở top đầu khu vực về chuẩn khí thải
Thực hiện lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 5, mới đây, Bộ GTVT đã ban hành Quy chuẩn kỹ thuạt Quôc gia vê khí thải mưc 5 đôi vơi xe ô tô sản xuât, lăp ráp và nhạp khâu mơi. Đây là mức cao nhất trong lộ trình đã đề ra đối với khí thải xe cơ giới sản xuất mới.
Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ – NETC (Cục Đăng kiểm VN) cho biết, Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải mức 5 có sự khắt khe hơn hẳn so với mức 4. Theo đó, các mẫu xe mới sẽ phải lắp đặt thiết bị cảm biến khí thải (OBD) để kiểm soát mức khí thải đã đăng ký. Trong quá trình sử dụng, khí thải tăng, giảm ra sao sẽ được OBD kiểm soát.
Khi áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5, Việt Nam sẽ nằm trong Top đầu ASEAN (gồm Việt Nam, Singapore) áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao nhất trong khu vực.
Theo ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ KHCN (Bộ GTVT), việc nâng tiêu chuẩn khí thải lên mức 5 theo đúng lộ trình để thực hiện cam kết của các quốc gia về kiểm soát mức phát thải phương tiện từ khi sản xuất. Tiêu chuẩn khí thải được nâng lên, kiểm soát từ đầu ra đồng nghĩa với việc công nghệ cũng phải thay đổi. Khi đó, bản thân công nghệ xe cũng phải phát triển phù hợp.
Video đang HOT
Nhiên liệu tương thích để bảo vệ động cơ, đáp ứng chuẩn khí thải
Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng tiểu ban Kỹ thuật, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, để có thể đạt được tiêu chuẩn khí thải mức 5 cần phải có sự đồng bộ giữa động cơ ô tô và nhiên liệu. Nếu động cơ đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải mức 5 thì xăng, dầu cũng phải đạt tiêu chuẩn Euro 5 mới đảm bảo mục tiêu khí thải sạch hơn.
Với xe sử dụng động cơ xăng, chỉ cần tăng chu trình đốt kỹ hơn là có thể đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5. Nhưng dầu là loại nặng, khó đốt hơn thì phải đốt nhiều lần mới có thể sạch. Vì thế, nếu nhiên liệu không đạt tiêu chuẩn, xe dầu sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn xe xăng.
Bất cứ xe nhập khẩu hay lắp ráp sử dụng nhiên liệu dầu đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5 nếu sử dụng nhiên liệu không đạt tiêu chuẩn tương ứng sẽ ảnh hưởng tới động cơ, có thể gây hỏng hóc. Khi động cơ hỏng, khí thải phát ra không đạt chuẩn và như vậy mục tiêu giảm phát thải sẽ không đạt được.
“Thông qua thiết bị cảm biến khí thải (OBD), khi có yếu tố bất thường như khí xả không sạch, đèn báo check engine trên táp-lô sẽ báo sáng, dấu hiệu có thể do nhiên liệu không đạt chuẩn. Khách hàng có thể không biết điều này, cứ nghĩ xe bị lỗi động cơ lại mang đến hãng. Nếu đã biết về điều này, có thể khách hàng sẽ có tâm lý chủ quan, vẫn nghĩ rằng do khí thải không sạch như tiêu chuẩn. Thế nhưng, rất có thể khi đó động cơ lại gặp trục trặc khác mà không phải do khí thải, ảnh hưởng đến vấn đề an toàn và rất nhiều thứ khác”, ông Hiếu nói thêm.
Ông Hiếu cũng đề xuất, cốt lõi là phải có nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5, được bán ra một cách phổ biến trên thị trường. Bên cạnh đó, cần tuyên truyền cho người dân hiểu được việc sử dụng nhiên liệu tương ứng với tiêu chuẩn khí thải của xe sẽ có lợi ích ra sao, bảo vệ môi trường thế nào?
Đồng quan điểm, PGS. TS. Đàm Hoàng Phúc, Viện Cơ khí động lực (Đại học Bách khoa Hà Nội) nhận định, xe ô tô đáp ứng tiêu chuẩn Euro 5 thì về mặt công nghệ sẽ cao hơn rất nhiều so với Euro 4, ở hệ thống điều khiển, tính toán, phun dầu, phun xăng, đánh lửa, đặc biệt là ở động cơ diesel phải tốt hơn.
Thêm vào đó, hệ thống xúc tác trung hoà khí xả cũng phải tốt hơn. Tất cả những điều này khiến chi phí làm ra xe đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 5 sẽ cao hơn. Tuy nhiên, giá bán có cao hơn hay không lại còn phải phụ thuộc vào các hãng xe.
Theo khảo sát của PV Báo Giao thông, hiện chưa có cây xăng nào tại Hà Nội phân phối xăng có tiêu chuẩn tương đương tiêu chuẩn Euro 5, đa số chỉ đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4 (RON 95-IV). Đối với nhiên liệu là dầu đạt tiêu chuẩn tương đương Euro 5 hiện nay mới chỉ có Petrolimex phân phối loại Diesel DO 0,001S-V.
Theo một nguồn tin, hiện mới chỉ có khoảng hơn 1.000 trên tổng số hơn 2.800 cửa hàng xăng dầu thuộc Petrolimex cung cấp dầu Diesel DO 0,001S-V.
Góc nhìn chuyên gia: Công nghiệp ô tô Việt Nam chưa xứng với tiềm năng
Với nhiều năm kinh nghiệm, ông Vũ Tấn Công cho rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dù có rất nhiều tiềm năng và cơ hội để phát triển nhưng đến nay nhìn chung vẫn còn khá yếu kém, chưa xứng với lợi thế vốn có.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa xứng với vị thế vốn có
Chia sẻ với Thanh Niê n mới đây, ông Vũ Tấn Công, người có gần 40 năm kinh nghiệm quản lý, kinh doanh ô tô tại các nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài, đồng thời là nguyên Tổng Thư ký Hiệp Hội các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đã có nhiều ý kiến thẳng thắn liên quan đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Đánh giá về ngành công nghiệp ô tô trong nước, ông Vũ Tấn Công cho rằng, Việt Nam đang là một thị trường rất tiềm năng. Theo chuyên gia này, trước hết công nghiệp ô tô đối với một quốc gia luôn là lĩnh vực quan trọng xét về mặt doanh thu. Ông Công ước tính, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay đang đóng góp gần 3% tổng GDP của cả nước. Trong khi nhiều nước lớn như Mỹ, Trung Quốc hay Đức, con số này thậm chí còn cao hơn.
Ông Vũ Tấn Công nhận định Công nghiệp ô tô luôn là lĩnh vực có đóng góp GDP cao ở mỗi quốc gia
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn nhiều tiềm năng khác. Theo ông Công, dân số nước ta hiện nay vào khoảng hơn 96 triệu người, trong khi đó GDP đầu người (năm 2020) đạt 3.521 USD. Tuy nhiên, lượng ô tô trên đầu người còn rất thấp, ở mức 23 xe trên 1.000 người. Chuyên gia này dẫn chứng, các nước khác tại Đông Nam Á có tỉ lệ này cao hơn rất nhiều. Điển hình như Brunei 721 xe/1000 người, tương tự Malaysia đạt 443; Thái Lan ở mức 226, Singapore là 176, Indonesia 87, trong khi Philippines cũng đạt 38. Việt Nam chỉ nhỉnh hơn Cambodia, Lào và Myanmar.
Về mặt chính sách, theo ông Công, Việt Nam hiện nay cũng đã ký kết nhiều định thương mại tự do như ATIGA, CPTTP, EVFTA... Để được hưởng ưu đãi từ các hiệp định thương mại tư do này, tỉ lệ nội địa hóa nội khối 40% đối với ATIGA và 55% đối với CPTPP và EVFTA. Đây là những yếu tố theo chuyên gia này khá hấp dẫn các nhà đầu tư (trong và ngoài nước) đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam.
Công nghiệp ô tô Việt Nam còn... yếu kém
Nhìn nhận về thực tế ngành công nghiệp ô tô thời điểm hiện tại, Ông Vũ Tấn Công cho rằng, ngành ô tô Việt Nam những năm qua đã có những "bước chuyển mình". Tuy nhiên, khách quan mà nói vẫn còn khá yếu kém và "non nớt" so với tiềm năng đang có.
Theo chuyên gia này, ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam khách quan nhìn nhận vẫn còn "non nớt" và yếu kém so với tiềm năng
Nhìn lại lịch sử phát triển của ngành ô tô, chuyên gia này cho biết, từ năm 1975 đến 1990, công nghiệp ô tô Việt Nam rất kém phát triển, chủ yếu sản xuất phụ tùng thay thế và đóng xe khách trên sát-xi (chassis) ô tô tải. Năm 1991, liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên được cấp phép là Công ty Liên doanh Ô tô Mekong. Sau đó hàng loạt các công ty liên doanh ô tô khác lần lượt ra đời nhưng vẫn không đạt nhiều thành tựu.
Giai đoạn từ những năm 90 của thế kỉ trước đến nay, theo chuyên gia này đã có những chuyển biến nhưng vẫn không thể đạt kỳ vọng. Dẫn số liệu từ Bộ Công thương, ông Công cho rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay có khoảng 50 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và 259 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô. Dù khá "đông đúc" nhưng chuyên gia này đánh giá, các nhà sản xuất lắp ráp (OEM) chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và sản xuất một số chi tiết đơn giản. Trong khi các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô (TIER1, TIER2...) vẫn còn khá yếu kém. Chính vì vậy, tỉ lệ nội địa hóa ô tô du lịch tại Việt Nam đến nay vẫn còn "khiêm tốn", khoảng 8 - 10% đối với ô tô du lịch (hay còn gọi là ô tô con), khoảng 40-45% đối với ô tô tải và 50-55 % đối với ô tô khách.
Ô tô "nội" gặp nhiều trúc trắc và áp lực cạnh tranh từ xe nhập nội khối ASEAN
Ông Công cũng nhìn nhận, ngành công nghiệp ô tô hiện tại còn gặp khá nhiều khó khăn, trúc trắc. Đầu tiên về chính sách. Hiện tại theo vị này, chính sách hỗ trợ và ưu đãi của Chính phủ từ trung ương đến địa phương cho công nghiệp ô tô đều chưa đủ mạnh để phát triển. Điều này phần nào dẫn đến việc chi phí sản xuất ô tô du lịch tại Việt Nam đang cao hơn so với các nước ASEAN, trung bình khoảng 20%. Trong khi đó, các nhà sản xuất lắp ráp đang đối mặt với sức ép từ ô tô nhập khẩu. Đặc biệt là ô tô nhập khẩu từ các thị trường nội khối ASEAN (Thái Lan, Malaysia hay Indonesia) với thuế suất thuế nhập khẩu ở mức 0% và giá bán khá cạnh tranh.
Từ 1/1/2022, ô tô mới phải đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 Ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới tại thị trường Việt Nam sẽ phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5) kể từ ngày 1/1/2022. Ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 5 kể từ ngày 1/1/2022 - Ảnh minh họa. Thông tư 06/2021/TT-BGTVT vừa được...