“Ao tù” với đầy rẫy vi phạm tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

Việc đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu mà không có sự giám sát, phản biện cần thiết đã biến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thành “ao tù” với đầy rẫy những vi phạm.

Mỗi năm VNR vẫn nhận của Nhà nước hơn 1.200 tỷ đồng t.iền quản lý, bảo trì hạ tầng đường sắt. Ảnh: Đức Thanh

Việc đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu mà không có sự giám sát, phản biện cần thiết đã biến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thành “ao tù” với đầy rẫy những vi phạm.

Bỏ 3 đồng để thu 1 đồng

Phải mất đúng 2 năm (19/9/2014 – 26/8/2016), Thanh tra Chính phủ mới có thể công bố kết luận thanh tra việc chấp hành quy định về quản lý, sử dụng vốn, tài sản tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) và một số đơn vị thành viên, đã cho thấy sự phức tạp trong việc phát hiện, bóc tách những vi phạm tại “ông lớn” doanh nghiệp nhà nước này.

Mặc dù trong Quyết định số 2239/QĐ – TTCP ngày 19/9/2014, Thanh tra Chính phủ giới hạn thời kỳ thanh tra trong giai đoạn từ 1/1/2010 đến 31/12/2013, nhưng trong bản Kết luận có không ít nội dung hoạt động VNR trước đó khá lâu cũng được đưa vào tầm ngắm.

Ngoài 4 nhóm sai phạm lớn liên quan tới việc quản lý vốn, sử dụng tài sản đã được Thanh tra Chính phủ chỉ ra, một trong những điều dễ nhận thấy nhất trong Kết luận số 2222/KL – TTCP ngày 26/8/2016 do Phó Tổng thanh tra Ngô Văn Khánh ký, chính là việc VNR gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến kết quả sản xuất, kinh doanh.

Được thành lập từ năm 1955, cơ cấu tổ chức của VNR gồm công ty mẹ (Văn phòng Tổng công ty, 2 công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, 5 ban quản lý dự án, 8 đơn vị sự nghiệp); 20 công ty TNHH MTV 100% vốn của VNR thực hiện quản lý, bảo trì, sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt; 1 công ty TNHH MTV 100% vốn VNR đóng mới sửa chữa phương tiện; 8 CTCP do VNR nắm vốn góp chi phối; 22 công ty liên kết; 1 công ty TNHH 2 thành viên VNR nắm 50% vốn góp.

Ngoài việc “một mình, một chợ”, khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia, thống kê do Thanh tra Chính phủ cập nhật từ các báo cáo tài chính đã được kiểm toán cho thấy, VNR đang nắm trong tay một khối tài sản khổng lồ, trong đó tài sản ngắn hạn là 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (đều tính đến 31/12/2013).

Tuy nhiên, kết quả kinh doanh của VNR những năm qua là rất không tương xứng so với tiềm năng vốn có. Cụ thể, năm 2010, VNR đạt doanh thu 5.461 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 104 tỷ đồng. Sau 3 năm (năm 2013), tốc độ tăng trưởng của 2 chỉ tiêu kinh doanh vẫn rất chậm như tốc độ lề mề của các đoàn tàu mác VNR khi chỉ đạt 8.708 tỷ đồng doanh thu và 147 tỷ đồng lợi nhuận.

Do không phải chịu sức ép về lợi nhuận lớn như các CTCP, nên việc quản lý, sử dụng tài sản tại VNR được Thanh tra Chính phủ đ.ánh giá là “lãng phí”, hời hợt, thiếu trách nhiệm, đặc biệt, trong việc quyết định và quản lý thực hiện các dự án đầu tư máy móc thiết bị và dự án kết cấu hạ tầng đường sắt. Một trong những ví dụ điển hình cho sự lãng phí chính là việc VNR bỏ ra tới 119 tỷ đồng để đầu tư mua sắm thiết bị, duy tu bảo trì cầu đường sắt thuộc Dự án Nâng cao an toàn cầu đường sắt (44 cầu) từ năm 2010, trong khi chưa có nhu cầu sử dụng, để lưu kho trong suốt một thời gian dài gây lãng phí.

Trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng, Thanh tra Chính phủ cho biết, tuyến đường sắt Kép – Lưu Xá dài 56,7 km, VNR báo cáo, từ năm 1992 đến nay không có hoạt động kinh doanh vận tải. Trên thực tế, VNR giao cho Công ty Vận tải hàng hóa quản lý (2010), Công ty Vận tải hành khách đường sắt (2011 – 2013) quản lý. Đơn vị này lại ký hợp đồng điều hành vận tải cho Chi nhánh CTCP Gang thép Thái Nguyên khai thác chạy tàu vận chuyển quặng sắt trên tuyến Lưu Xá – Khúc Rồng và thu phí điều hành trong 3 năm (2011 – 2013) là 2,6 tỷ đồng.

Ngoài việc cho tàu đơn vị ngoài ngành chạy trên đường sắt quốc gia do VNR quản lý mà không lập biểu đồ chạy tàu, không điều hành vận tải…, ít người biết rằng, thông qua Công ty Quản lý đường sắt Hà Thái, mỗi năm “ông lớn ngành đường sắt” này phải bỏ ra hơn 9 tỷ đồng để tiến hành duy tu tuyến Kép – Lưu Xá.

Theo một chuyên gia đường sắt, với kiểu kinh doanh bỏ ra 3 đồng chỉ để thu về 1 đồng, VNR kinh doanh không kém hiệu quả mới là chuyện lạ.

Cần một đợt đại phẫu mới

Không cần phải đợi đến khi Thanh tra Chính phủ có Kết luận số 2222, sự trì trệ trong nội bộ VNR đã được Bộ Giao thông – Vận tải và các bộ, ngành liên quan chỉ rõ như là một trong những nguyên nhân dẫn đến việc ngành đường sắt đang tụt hậu ghê gớm so với các loại hình vận tải khác.

Trong khi được giao toàn quyền sử dụng khối tài sản là kết cấu hạ tầng đường sắt khổng lồ, có nguyên giá khoảng 17.000 tỷ đồng, mỗi năm VNR vẫn ngửa tay nhận của Nhà nước hơn 1.200 tỷ đồng t.iền quản lý, bảo trì. Đổi lại cho sự ưu đãi này là đường sắt hiện chỉ chiếm 4,1% thị phần vận tải hành khách và 1,8% thị phần vận tải hàng hóa cả nước.

Theo Bộ Tài chính, VNR kém hiệu quả do thiếu động lực để chủ động thực hiện đổi mới vì không phải cạnh tranh, phương thức quản lý khép kín, mang nặng tính hành chính chưa gắn với thị trường.

Cũng do khép kín, nhiều hoạt động đầu tư mang tính ngân sách của VNR đã không nhận được sự giám sát hiệu quả trong nội bộ cũng như từ bên ngoài. Ví dụ rõ nhất chính là việc Thanh tra Chính phủ khẳng định, VNR đã đầu tư dự án mua ray của nước Cộng hòa Áo với giá cao bất thường so với giá ray có tính năng tương tự trên thị trường cùng thời điểm. Đồng thời, phê duyệt giá đưa vào công tác duy tu, bảo trì đường sắt, gây lãng phí vốn ngân sách so với giá bình quân thị trường khoảng 8,426 triệu đồng/tấn; phê duyệt vào giá vốn hàng tồn kho ray nước Cộng hòa Áo các khoản chi phí không thuộc giá vốn 44,997 tỷ đồng; phê duyệt vào giá ray sử dụng nguồn vốn Chính phủ cấp mua ray dự phòng các khoản chi phí không đúng quy định 11,099 tỷ đồng…

Ngoài sự bất lực trong việc ngăn chặn VNR góp vốn kinh doanh ngoài ngành bằng quyền thuê đất và tài sản, gắn liền với đất tại 80 – Lý Thường kiệt và 22 – Phan Bội Châu (Hà Nội) trái quy định, Bộ Giao thông – Vận tải và các bộ, ngành liên quan cũng không có cơ chế giám sát hiệu quả đối việc việc quản lý, sử dụng nguồn khấu hao cơ bản tại doanh nghiệp này.

Thanh tra Chính phủ cho biết, chỉ trong vòng 3 năm (2010 – 2013), VNR đã tiến hành thanh lý loại tài sản cố định, đầu máy, toa xe, vật tư phụ tùng có nguyên giá 106 tỷ đồng, giá trị thanh lý là 25 tỷ đồng chủ yếu thực hiện bán theo đơn xin mua thanh lý mà không qua đấu giá. Đáng lưu ý là, đơn vị mua hầu hết khối tài sản này, Công ty TNHH MTV XNK và Thương mại tổng hợp, đã lập tức bán ra thị trường thay vì mua để sử dụng lại như phương án trình mua thanh lý đã được Tổng công ty chấp thuận.

Trong lĩnh vực đầu tư tài chính dài hạn, năm 2013, VNR có số vốn đầu tư ra ngoài ngành là 513 tỷ đồng. Tuy nhiên, việc quản lý lợi nhuận, cổ tức được chia lỏng lẻo dẫn đến số nợ đọng kéo dài chưa thu được lên tới 84 tỷ đồng.

Trao đổi với phóng viên, ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch HĐTV VNR (được Bộ Giao thông – Vận tải điều động, bổ nhiệm về từ năm 2013) khẳng định, hầu hết những tồn tại, vi phạm chế độ chính sách Nhà nước mà Thanh tra Chính phủ chỉ ra đều đã được dàn lãnh đạo Tổng công ty đương nhiệm phát hiện, đồng thời, triển khai quyết liệt các giải pháp khắc phục.

Tuy nhiên, trong Kết luận số 2222, Thanh tra Chính phủ cho rằng, việc triển khai Đề án tái cơ cấu VNR giai đoạn 2012 – 2015 theo Quyết định số 198/QĐ – TTg ngày 21/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ dù đã có nhiều nỗ lực nhưng chưa thực sự mang lại hiệu quả. Minh chứng rõ nét nhất cho đ.ánh giá này chính là các chỉ số kết quả kinh doanh trong 6 tháng đầu năm 2016 chưa có sự cải thiện mạnh mẽ, phản ánh nỗ lực “bẻ ghi” suy thoái bất thành của VNR.

Cụ thể, doanh thu của toàn Tổng công ty chỉ đạt 3.188 tỷ đồng, đạt 86% kế hoạch. Trong đó, doanh thu Công ty mẹ là 1.097 tỷ đồng, đạt 79,2% kế hoạch. Với tổng số lao động lên tới 28.625 người, bình quân trong 6 tháng qua, mỗi lao động của VNR chỉ làm ra được khoảng hơn 100 triệu đồng, đây là năng suất lao động thấp vào loại kỷ lục trong toàn ngành giao thông.

Theo Thanh tra Chính phủ, ngoài việc sớm tách bạch rõ giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt với kinh doanh vận tải, Bộ Giao thông – Vận tải cần xóa bỏ độc quyền, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi, bình đẳng, thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh hoạt động đường sắt đúng luật, hiệu quả.

“Quan trọng hơn, cần sớm đẩy nhanh lộ trình cổ phần hóa Công ty Mẹ VNR, thay vì để sau năm 2020 như dự kiến, nhằm tăng cường sự giám sát, cạnh tranh trong chính nội bộ của Tổng công ty”, một chuyên gia đề xuất.

Theo_Tin Nhanh Chứng Khoán