ánh thức tiềm năng vận tải ven biển

Vài năm gần đây, tuyến vận tải đường thủy chạy dọc bờ biển đất nước đã hình thành, đảm nhận vai trò ngày càng lớn trong việc chuyên chở hàng hóa từ bắc tới nam. Với lợi thế giá rẻ, tuyến vận tải ven biển đã góp phần san sẻ áp lực vận chuyển cho đường bộ.

Tiềm năng, dư địa phát triển vận tải ven biển còn rất lớn, tuy nhiên để phát huy hết, rất cần sự hỗ trợ từ chính sách đến hành động của các cơ quan quản lý.

Bốn năm gần đây, đã có hơn 1.550 tàu cấp VR-SB hoạt động, trong đó có tàu hơn 20 nghìn tấn.

Phương tiện, lượng hàng hóa tăng mạnh

Năm 2014, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chính thức công bố mở hai tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh – Quảng Bình và Quảng Bình – Kiên Giang, nhằm tận dụng ưu thế về mạng lưới sông ngòi tự nhiên của đất nước. Tàu vận tải pha sông – biển (ký hiệu VR-SB) chuyên chở hàng từ các sông, kênh, rồi đi dọc ven biển suốt chiều dài từ mũi Cà Mau đến địa đầu Móng Cái và ngược lại. Việc mở tuyến được đán.h giá là cuộc cách mạng trong ngành vận tải thủy, giúp loại hình này phát triển lên tầm vóc mới. Cục trưởng ường thủy nội địa Việt Nam (Bộ GTVT) Hoàng Hồng Giang nhẩm tính, trên cả nước, có tới 124 cửa sông, trong đó 20 đến 30 cửa sông lớn khai thác tốt hình thức vận tải sông – biển, tàu đi sâu vào nội địa và vận dụng tuyến ven biển để đi từ cửa sông này sang cửa sông kia, điều tưởng đơn giản nhưng trước đây không làm được do các quy định trói buộc.

Nhắc đến tuyến vận tải ven biển, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật cho rằng, từ thời chiến tranh, giao thông chia cắt, nước ta đã hình thành đường Hồ Chí Minh trên biển huyền thoại. Gần chục năm trước, khi còn làm Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hà Tĩnh, phụ trách Khu kinh tế Vũng Áng, ông Nhật đã nhận thấy bất cập, mỗi ngày hàng chục chuyến xe công-ten-nơ chở vật liệu từ Hải Phòng về Hà Tĩnh vì chưa có tuyến vận tải đường biển cự ly ngắn, trong khi sà-lan nhỏ không thể hoạt động ngoài biển. Mặc dù nhiều phương tiện thủy nội địa được trang bị máy móc hiện đại, thân vỏ chắc chắn nhưng hễ lấp ló ở cửa biển là bị phạt. Trước nhu cầu thiết thực của nhiều địa phương, ông Nhật đã gỡ bỏ hàng loạt quy định trói buộc về đăng kiểm nhằm hiện thực hóa tuyến vận tải ven biển. Tàu sông sau khi nâng cấp, lắp đặt thêm thiết bị bảo đảm an toàn khai thác sẽ được chuyển sang tàu VR-SB. “ối với các tuyến ngắn, khoảng 400 km trở lại như từ Hải Phòng đến Hà Tĩnh hay từ TP Hồ Chí Minh đi Bình Thuận, vận tải pha sông – biển có lợi thế vượt trội. Những tuyến vận tải ngắn, đan xen đã giải quyết lượng hàng hóa vận chuyển rất lớn, nhất là đối với hàng siêu trường, siêu trọng. Các khu công nghiệp, nhà máy ven biển tiếp nhận hàng hóa, nguyên vật liệu hết sức thuận tiện, thí dụ như vận chuyển than từ Quảng Ninh đến các nhà máy nhiệt điện”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật chia sẻ.

Trong bối cảnh hệ thống đường bộ đang chịu nhiều áp lực hiện nay, vận tải đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu, tuyến vận tải ven biển đã nhận được sự đón nhận tích cực của doanh nghiệp, thiết lập lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý hơn. Lợi thế lớn nhất của loại hình này chính là có thể chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng với giá cước thấp. Tuy thời gian vận chuyển dài hơn 1,5 lần đến 3 lần so với đường bộ nhưng chi phí chỉ bằng 50% đến 70% so đường bộ, hiệu quả kinh tế cao hơn hẳn và góp phần giảm tải cho đường bộ, thực hiện tốt chiến lược phát triển dịch vụ, tạo sự kết nối đường bộ hàng hải, đường sắt với lĩnh vực khác. ơn cử, đối với tuyến TP Hồ Chí Minh – Quảng Ngãi, một công-ten-nơ đi đường bộ chi phí cước 25 triệu đồng, đường thủy chỉ mất sáu triệu đồng (tương đương 24%). Về mức đầu tư đóng mới, tàu biển trọng tải 1.000 tấn khoảng 30 tỷ đồng, còn tàu VR-SB trọng tải 2.000 tấn chỉ hơn 10 tỷ đồng. Với tốc độ tăng trưởng cao liên tục của phương thức này, đội tàu VR-SB hứa hẹn sẽ tăng mạnh trong thời gian tới, giữ vị trí quan trọng trong các phương tiện vận tải.

Gỡ vướng mắc về cơ chế cho tàu VR-SB

Mặc dù danh nghĩa là phương tiện vận tải thủy nội địa nhưng tàu VR-SB hiện nay chủ yếu hoạt động tại các cảng biển. Cả nước có hơn 270 cảng thủy và hơn 10 nghìn bến thủy nội địa nhưng phần lớn quy mô nhỏ, năng lực bốc xếp hạn chế, khả năng kết nối với đường bộ, đường sắt rất yếu. “Việc các phương tiện VR-SB hoạt động ở cảng biển đã hạn chế khả năng đi sâu vào nội địa. Hệ thống cảng, bến thủy nội địa cần được đầu tư hơn nữa, khắc phục tình trạng manh mún, nhỏ lẻ như hiện nay”, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang bày tỏ. Theo quy định, tàu VR-SB chỉ được hoạt động ngoài biển trong phạm vi 12 hải lý tính từ bờ, tuy nhiên, thực tế phương tiện này thường xuyên chạy bên ngoài phạm vi cho phép nhằm rút ngắn quãng đường, tiết kiệm nhiên liệu. Thực tế, tàu VR-SB có thể chạy ngoài 12 hải lý trong điều kiện thời tiết tốt, do vậy, cần nghiên cứu, điều chỉnh quy định chính sách để tạo thuận lợi cho tàu hoạt động. Ngoài mở rộng phạm vi, có thể cho phép tàu chạy cắt ngang vịnh để tối ưu hành trình. Muốn như vậy, cần bổ sung quy định để tàu bảo đảm an toàn, như lắp đặt thiết bị GPS giám sát hành trình, kịp thời hỗ trợ khi gặp tình huống xấu trên biển. ồng thời, lượng phương tiện phát triển “ nóng” đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt đội ngũ thuyền viên, nhất là những người được đào tạo bài bản, có kinh nghiệm.

Hiện nay, nhiều doanh nghiệp khai thác tuyến vận tải ven biển thiếu hụt lớn nguồn nhân lực cho đội tàu. ể điều khiển tàu VR-SB từ 1.000 tấn trở lên, tối thiểu cần sáu người có bằng thuyền trưởng, thuyền phó, mỗi ca tám giờ làm việc phải có hai người điều khiển. Một bất cập khác là các chức danh thuyền trưởng, thuyền phó tàu biển, muốn có chứng chỉ điều khiển tàu VR-SB vẫn phải đào tạo lại, trong khi họ hoàn toàn đáp ứng các kỹ năng chuyên môn của tàu VR-SB. Vì thế, ngoài nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên thủy nội địa, các cơ quan quản lý cần nghiên cứu, cho phép người có chứng chỉ lái tàu biển được phép lái tàu VR-SB nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực cho đội tàu, giải quyết bài toán dư thừa lao động đi biển của ngành hàng hải hiện tại. Sau một thời gian hoạt động, tuyến vận tải cũng bắt đầu bộc lộ một số điểm yếu. Hàng hóa vận chuyển mới chỉ có vài chủng loại truyền thống như xi-măng, sắt thép, gạo, rất ít hàng công-ten-nơ, hàng chuyên dụng cho nên chưa khai thác hết năng lực của tuyến. Ngoài ra, tuyến vận tải ven biển thiếu tính kết nối dịch vụ để tạo thành trục lưu thông hàng hóa.

ịnh hướng phát triển đội tàu VR-SB trong thời gian tới, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật nhấn mạnh, cần tiếp tục khuyến khích để mở rộng đội tàu, đáp ứng nhu cầu vận tải, cùng với đó là quản lý chặt chẽ, đặt tiêu chí an toàn lên hàng đầu. Trong đó, phải bảo đảm tàu có đầy đủ thiết bị đi biển, bố trí đủ thuyền viên, siết chặt quản lý cấp tàu. Tuyến vận tải ven biển càng phát triển mở rộng, càng phải tăng cường, giám sát chặt chẽ hơn.

Trong bốn năm trở lại đây, đã có hơn 1.550 tàu cấp VR – SB đang hoạt động, gồm 970 tàu trọng tải từ 1.000 tấn đến hơn 10 nghìn tấn, thậm chí có tàu hơn 20 nghìn tấn, ngoài ra, còn có 40 tàu chở công-ten-nơ, hơn 120 tàu chở khách. Mỗi năm, khối lượng hàng hóa vận chuyển của tuyến vận tải ven biển tăng tới 180% đến 200%. Giai đoạn 2014 – 2015, mới chỉ có hơn 8.000 lượt tàu thông qua các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển với sản lượng hơn 8,4 triệu tấn. ến năm 2016, đã tăng lên hơn 17,1 triệu lượt tàu và 17,3 triệu tấn hàng hóa; năm 2018, ước có gần 26 triệu lượt tàu và hơn 30 triệu tấn hàng hóa thông qua.

HOÀNG HỒNG GIANG

Cục trưởng ường thủy nội địa Việt Nam

Bài và ảnh: MINH TRANG

Theo NDĐT