7 dự án đường bộ, đường sắt chậm, tăng vốn vì đâu?

VIẾT LONG16:42 18/05/2020

Theo báo cáo của Chính phủ, hiện có bảy dự án đường bộ, đường sắt chậm tiến độ và tăng tổng mức đầu tư.

Chính phủ vừa có báo cáo Quốc hội kết quả tổng hợp Nghị quyết số 113/2015 của Quốc hội và các nghị quyết của Quốc hội về hoạt động chất vấn.

Theo Chính phủ, hiện nay có hai dự án đường bộ chậm tiến độ gồm: Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận và Bến Lức – Long Thành.

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông vay vốn ODA của Trung Quốc. Ảnh: V.LONG

Nhóm dự án đường sắt đô thị chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư gồm có năm dự án. Cụ thể, dự án đường sắt đô thị43 tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên, Bến Thành – Tham Lương (TP.HCM làm chủ đầu tư) và dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội (Hà Nội làm chủ đầu tư). Hai dự án còn lại do Bộ GTVT làm chủ đầu tư gồm tuyến Cát Linh – Hà Đông và tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi.

Theo Chính phủ, nguyên nhân chậm tiến độ, đội vốn là do hầu hết các dự án có quy mô lớn, đòi hỏi quy trình quản lý, công nghệ thi công phức tạp. Có những dự án lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam (đường sắt đô thị), trong khi chủ đầu tư chưa có kinh nghiệm quản lý thực hiện.

Cạnh đó, năng lực nhà đầu tư, ban quản lý dự án, tổng thầu, nhà thầu, tư vấn còn hạn chế, chưa thực sự chuyên nghiệp… Các khó khăn, vướng mắc không được xử lý triệt để, nhiều nội dung phải điều chỉnh, dẫn đến thời gian thực hiện bị kéo dài, điều chỉnh làm tăng tổng mức đầu tư…

Ngoài ra, còn có nguyên nhân khách quan như biến động lớn về giá đầu vào cho các công trình xây dựng, tỉ giá hối đoái thay đổi làm tăng tổng mức đầu tư của dự án. Đồng thời, công tác xử lý kỹ thuật, xử lý lún kéo dài, điều kiện địa chất phức tạp, thời tiết không thuận lợi ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án…

Chính phủ cho rằng việc để chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư các dự án cơ bản thuộc về trách nhiệm của chủ đầu tư. Tuy nhiên, vấn đề chậm giải phóng mặt bằng, công tác tái định cư kéo dài, thiếu mặt bằng sạch bàn giao cho nhà thầu thi công là nguyên nhân chính dẫn đến chậm tiến độ tại nhiều dự án, đặc biệt là các dự án đường sắt đô thị. Trách nhiệm này thuộc địa phương và cả chủ đầu tư.

Chủ đầu tư, tư vấn thực hiện dự án cũng chịu trách nhiệm về công tác lập, thẩm định dự án đầu tư.

“Thực tế các dự án tính toán tổng mức đầu tư chưa xác thực với tình hình thực tế, phải điều chỉnh nhiều nội dung thiếu sót và chưa phù hợp trong thiết kế cơ bản ban đầu. Đồng thời, yêu cầu điều chỉnh quy mô đầu tư dẫn đến tình trạng tăng tổng mức đầu tư…” – báo cáo Chính phủ nêu rõ.

Hà Nội sắp triển khai thêm hai dự án đường sắt đô thị: Làm sao để không đội vốn, chậm tiến độ?

Hà Nội vừa thông qua chủ trương triển khai thêm 2 dự án đường sắt đô thị, dự kiến khởi công vào năm 2022.

Nhiều người dân và giới chuyên gia vui mừng trước thông tin này nhưng cũng không ít lo ngại về đội vốn, chậm tiến độ, tiêu cực.

Dự án đường sắt đô thị sắp triển khai cần rút kinh nghiệm để tránh lặp lại sai sót như tuyến Cát Linh - Hà Đông

Cần làm tốt quy hoạch

Ban Chấp hành Đảng bộ TP Hà Nội vừa thông qua chủ trương triển khai dự án (DA) tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 3 (đoạn từ Ga Hà Nội đến Hoàng Mai) và DA tuyến ĐSĐT số 5 (đoạn Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc).

Theo đó, tuyến ĐSĐT số 3 có tổng chiều dài là 8,786km (đi ngầm 8,13km) tổng mức đầu tư dự kiến là 1.752,78 triệu USD (tương đương 40.577 tỷ đồng). Trong đó, vốn vay ODA và vay ưu đãi là 1.481,49 triệu USD (tương đương 34.297 tỷ đồng); vốn đối ứng trong nước là 271,29 triệu USD (tương đương khoảng 6.280 tỷ đồng) từ nguồn ngân sách TP Hà Nội để chi cho giải phóng mặt bằng, tái định cư, quản lý dự án, thuế và các chi phí khác của dự án. Dự kiến DA được khởi công từ năm 2022 và hoàn thành vào cuối năm 2028.

Còn DA ĐSĐT số 5 có tổng vốn đầu tư dự kiến 65.404 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn đầu tư công. Chiều dài toàn tuyến là 38,43km (6,5km đi ngầm, 2km đi cao và 29,93km đi trên mặt đất) bao gồm 21 ga (trong đó có 6 ga ngầm). DA phấn đấu hoàn thành năm 2025.

Chuyên gia giao thông đô thị, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho rằng việc Hà Nội làm thêm tuyến số 3 và số 5 là cần thiết, tuy nhiên cần rút kinh nghiệm, tránh để lặp lại sai sót như 2 tuyến đã và đang làm hiện nay (tuyến Cát Linh - Hà Đông và tuyến Nhổn - Ga Hà Nội).

Theo ông Thủy, cần xem xét lại quy hoạch sao cho hợp lý, phù hợp với thực tiễn, có tính khoa học và mang lại hiệu quả cao. "Những quy hoạch trước đây còn mông lung lắm", ông Thủy nói và cho rằng quy hoạch chưa sát là một trong những nguyên nhân gây chậm tiến độ, đội vốn. Do đó, cần tính toán xem đoạn nào cần làm trên cao, đoạn nào làm ngầm, có luận lý khoa học, phù hợp với thực tiễn

"Như tuyến Cát Linh - Hà Đông, tại sao lại quy hoạch làm trên cao mà không làm ngầm? Nhiều nhà khoa học cho rằng tuyến này làm ngầm là tốt nhất. Đây là tuyến đường đông dân cư, làm trên cao sẽ gây ô nhiễm, mất cảnh quan, gây tai nạn và hiệu quả thấp" - ông Thủy nói.

Cũng theo ông Thủy, Hà Nội đã có quy hoạch về các tuyến ĐSĐT nhưng quy hoạch này đã lâu. Nay cần cân nhắc việc tuyến nào nên làm tuyến nào không nên làm và có giải trình về lưu lượng khách, nhu cầu đi lại, khả năng giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm. Quy hoạch trước đây chúng ta làm chưa được tốt nên khi làm, tính thuyết phục không được cao.

Phải làm chủ được công nghệ

Ông Thủy cho rằng các DA cần có tính thực tiễn cao, không nên có chuyện vẽ ra một tuyến rồi đến 5-7 năm mới triển khai, giải phóng mặt bằng mất 3 - 5 năm. Ngoài ra, kinh phí cần chuẩn bị tốt, bởi mỗi tuyến metro thường tốn khoảng hơn 1 đến hơn 2 tỷ USD, thậm chí hơn, phải vay vốn ODA của nước ngoài, khiến phụ thuộc vào nước cho vay.

"Đừng để vốn dành cho các DA này ảnh hưởng đến việc đầu tư các mặt khác của đời sống xã hội, phúc lợi của thành phố. Chúng ta không thể nhịn đói để làm metro", ông Thủy nói và nhấn mạnh, vốn cần được chuẩn bị tốt, cân đối, hợp lý.

Ngoài ra, việc chọn đối tác để triển khai DA rất quan trọng, cần được nghiên cứu kỹ. Những tuyến đường này hầu hết phải có chuyên gia, đối tác nước ngoài về công nghệ, kỹ thuật. Vậy chọn nước nào làm đối tác cần phải xem xét kỹ, không để xảy ra chuyện như tuyến Cát Linh - Hà Đông, tránh kiểu thiếu trách nhiệm đã xảy ra như trường hợp nhà thầu Trung Quốc vừa rồi.

Theo ông Thủy, từ đối tác tốt sẽ xây dựng được hợp đồng tốt, ràng buộc trách nhiệm với nhau, từ đó giảm được tiêu cực, giảm được bất lợi về phía Việt Nam. Muốn được như vậy, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Hà Nội cần tìm được những cán bộ thuộc Ban quản lý DA có chuyên môn tốt, nắm được công nghệ, nắm được kỹ thuật, từ đó có thể giám sát và phản biện trong quá trình thi công DA. Phía Việt Nam cần có một tổng công trình sư, người này chịu trách nhiệm toàn bộ sự sống còn của DA. Không thể hỏng như tuyến Cát Linh - Hà Nội được.

Chuyên gia này cũng đề nghị, Hà Nội và Bộ GTVT nên mở các cuộc hội thảo nhằm mổ xẻ, phân tích để trả lời câu hỏi tại sao các DA ĐSĐT lại đội vốn, tại sao lại chậm tiến độ, từ đó đưa ra những giải pháp để những DA tới đây tránh gặp phải.

Vất vả kiểm dịch Covid-19 tại 62 chốt cửa ngõ ra vào TP.HCMBắt đầu từ chiều 5/4, 62 chốt, trạm kiểm soát dịch Covid-19 của TP.HCM đã hoạt động với 2.700 người làm việc mỗi ngày. Vào ngày cao điểm, có chốt thực hiện kiểm tra đến 13.000 lượt người/ngày. Nhân viên y tế đang kiểm tra tại chốt kiểm dịch Covid-19 cầu Đồng Nai. Công an TP.HCM cho biết đã phối hợp với Sở...