6 tháng, Cảng Sài Gòn lãi hợp nhất 68 tỷ đồng
CTCP Cảng Sài Gòn (SGP) vừa công bố báo cáo tài chính hợp nhất quý II/2016, với doanh thu 291,2 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 50,9 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm, SGP đạt 535,9 tỷ đồng doanh thu và 68 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế hợp nhất.
Ảnh Internet
(ĐTCK) CTCP Cảng Sài Gòn (SGP) vừa công bố báo cáo tài chính hợp nhất quý II/2016, với doanh thu 291,2 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 50,9 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm, SGP đạt 535,9 tỷ đồng doanh thu và 68 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế hợp nhất.
Tuy nhiên, tính đến thời điểm 30/6/2016, SGP có lỗ lũy kế 1.022 tỷ đồng. Nguyên nhân là do Công ty bị điều chỉnh hồi tố lỗ hơn 1.000 tỷ đồng từ các cảng liên doanh tại khu vực Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) trong giai đoạn trước. Khoản lỗ này đã được ghi nhận tại thời điểm kết thúc năm 2015 sau khi SGP thực hiện chào bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) và chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần. Gần 1 năm sau khi cổ phần hóa, SGP đăng ký giao dịch trên UPCoM từ ngày 25/4/2016.
Anh Quốc
Theo_Tin Nhanh Chứng Khoán
Tuyến đường sắt đưa cao su về Sài Gòn của người Pháp
Được đưa vào khai thác năm 1933, tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh giúp người Pháp vận chuyển "vàng trắng" từ các đồn điền về cảng Sài Gòn để xuất khẩu.
Video đang HOT
Một chuyến tàu Sài Gòn - Thủ Dầu Một - Lộc Ninh. Ảnh: T.L
Trong thời kỳ Pháp thuộc tại miền Nam, ngoài Sài Gòn - Mỹ Tho cũ, ít ai biết tuyến đường sắt thứ hai có tên gọi là "Rubber Line". Đây là tuyến quan trọng kết nối các đồn điền cao su ở Hớn Quản, Lộc Ninh, Bù Đốp, tỉnh Thủ Dầu Một (nay là tỉnh Bình Phước).
Đầu năm 1927, các chủ đồn điền của tỉnh Thủ Dầu Một đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới nhằm vận chuyển kiện cao su từ Lộc Ninh và Hớn Quản đến cảng sông Bến Cát, rồi tiếp tục theo sông Sài Gòn bằng tàu thuyền về cảng ở Sài Gòn để xuất khẩu.
Việc xây tuyến đường nhằm phục vụ "dòng khai thác" ở các nước thuộc địa tại Đông Dương. Vì thế, dự án được chính quyền thuộc địa đán.h giá cao nên tạo mọi điều kiện, ưu tiên để nhanh chóng xây dựng.
Để triển khai dự án, chủ các đồn điền đã thành lập Công ty đường sắt Lộc Ninh và Đông Dương. Tuy nhiên, một năm sau, Công ty đường sắt Pháp ở Đông Dương có kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt liên kết tuyến xe lửa từ Sài Gòn đến Lộc Ninh và Bù Đốp cũng như khu vực biên giới Campuchia. Do đó, các chủ đồn điền đã để công ty này xây dựng. Bởi phương án này cao su không phải vận chuyển qua đường sông như kế hoạch trước đó.
Năm 1933, khi tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh dài 86 km được đưa vào khai thác, các chuyến hàng mà Công ty đường sắt Lộc Ninh và Đông Dương đưa từ Đồng Sổ về Sài Gòn phải trả 50% trên tổng nguồn thu dịch vụ vận tải. Ngoài ra, Công ty đường sắt Pháp ở Đông Dương có quyền khai thác hết tất cả dịch vụ vận chuyển hành khách giữa Sài Gòn - Lộc Ninh.
Tuyến đường sắt qua cánh đồng mía Thủ Dầu Một. Ảnh: T.L
Việc hoàn thành các đường ray và mở cửa nhiều nhà ga mới đã nâng số lượng hành khách trên tuyến Lộc Ninh - Sài Gòn và chiều ngược lại đáng khích lệ. Cụ thể, năm 1935 vận chuyển hơn 80.000 hành khách, một năm sau là hơn 100.000 lượt khách. Sự gia tăng này xuất phát từ việc mở rộng diện tích đồn điền cao su đã đẩy nhu cầu tuyển dụng lao động tăng lên.
Lúc đó, dân cư rất thưa thớt nên người đi tàu chủ yếu là công nhân và những người Pháp đang thực hiện các dự án tại đồn điền. Lượng mủ cao su vận chuyển từ Lộc Ninh về Sài Gòn cũng tăng mạnh từ hơn 25 nghìn tấn (năm 1935) lên hơn 42 nghìn tấn (năm 1936).
Cuối năm 1936, chính quyền thuộc địa đã giao tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh cho đường sắt Đông Dương quản lý, khai thác. Sau đó đơn vị này đã kết nối thành công các tuyến đường ray trong hệ thống của mình. Những đầu máy xe lửa nặng nề trước đó đều bị loại bỏ, được thay bằng đầu máy xe lửa nhẹ hơn, công sức mạnh mẽ hơn.
Ngày 10/12/1946, sự kiện chiến tranh Đông Dương diễn ra, quân Việt Minh liên tiếp tấ.n côn.g quyết liệt vào đường ray xe lửa phía Bắc Gò Vấp, Sài Gòn. Điều này khiến tuyến đường không thể tiếp tục chạy tàu, thậm chí không có thời gian để sửa chữa các thiệt hại. Sau đó, vì lý do an ninh nên nó phải đóng cửa. Dù vậy, khi đó Nam Kỳ vẫn xuất khẩu hơn 60.000 tấn mủ cao su mỗi năm.
Những lợi ích cốt lỗi mà tuyến đường mang lại khiến chính quyền Pháp khẳng định, phải tiếp tục vận chuyển mủ cao su từ đồn điền về các bến cảng trên tuyến này. Nhằm đảm bảo an toàn, họ cho đóng các chuyến tàu bọc thép để thay tàu thông thường từ Gò Vấp đi Bến Đồng Sổ và chiều ngược lại.
Đến ngày 6/11/1949, khi quân Việt Minh đán.h sập cầu Lái Thiêu, tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh bị chia cắt. Giới chức nhận định, dù có sửa chữa lại cầu thì nó vẫn là mục tiêu rất dễ bị tấ.n côn.g. Do đó, họ cho xây tuyến đường sắt mới dài 5,5 km nối An Mỹ (phía Bắc Thủ Dầu Một) với Dĩ An trên đường sắt Bắc-Nam.
Ngày 7/8/1950, tuyến đường hoàn thành, khôi phục lại việc kết nối vận tải quan trọng giữa Lộc Ninh với Sài Gòn. Trong giai đoạn 1950-1953, tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh bị thiệt hại đáng kể, nhưng đã được sửa chữa và mở cửa trở lại vào năm 1954. Tuy nhiên, do chiến sự đã khiến việc sản xuất và xuất khẩu cao su bị trì trệ. Trong khi đó, các đồn điền vẫn phải duy trì hoạt động nên việc vận chuyển cao su được xác định đều phụ thuộc vào tuyến đường sắt quan trọng này.
Cầu sắt xe lửa Bình Nhâm (Thuận An, Bình Dương) phục vụ tuyến tàu Sài Gòn - Lộc Ninh. Ảnh: T.L
Giai đoạn 1957-1959, do doanh số giảm dần, giới chức Pháp đã thẳng thừng loại tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh ra khỏi chương trình tái thiết. Ngoài ra, một nguyên nhân khác đó là tuyến bị từ chối bảo vệ quân sự. Họ cho rằng, nếu tiếp tục hoạt động thì nó sẽ trở thành một mục tiêu chính của quân Mặt trận Giải phóng Quốc gia tấ.n côn.g.
Từ đầu năm 1960, dịch vụ tàu đến và đi từ Lộc Ninh đã bị "tạm treo" dẫn đến việc kết thúc đối với tất cả dịch vụ hành khách trên các nhánh vận chuyển khác dọc theo lộ trình. Sau đó, một phần tuyến đường ở sắt ở phía Nam từ Dĩ An đến Thủ Dầu Một vẫn được sử dụng liên tục để vận chuyển hàng hóa cho đến cuối năm 1960 thì chấm dứt hoàn toàn.
Năm 2013, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt quy hoạch khôi phục lại tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh. Tuyến đường sắt mới cách nền cũ khoảng 200 m, dự kiến dài 128,5 km, điểm đầu kết nối với đường sắt Thống nhất tại ga Dĩ An và kết thúc tại cửa khẩu Hoa Lư (Campuchia), với tổng mức đầu tư khoảng 438 triệu USD.
Nguyệt Triều
Theo VNE
Than Nam Mẫu đạt 23 tỷ đồng lợi nhuận 6 tháng đầu năm, Công ty Than Nam Mẫu đã sản xuất 1.043.744 tấn than, tăng 30.744 tấn so với cùng kỳ năm ngoái và hoàn thành 55% kế hoạch năm; lợi nhuận đạt 23,154 tỷ đồng, hoành thành 67,4% kế hoạch năm. Theo dự báo, trong thời gian tới, việc tiêu thụ than vẫn tiếp tục khó khăn. Với dự kiến khả...