34 trạm thu phí ôtô vào trung tâm TP.HCM: Nhiều lo ngại

PGS.TS Nguyễn Lê Ninh cho rằng, đề xuất này chỉ là bình mới rượu cũ, mục đích sau cùng là thu phí nộp ngân sách.

Không tán thành đề xuất xây 34 cổng thu phí ô tô vào khu vực trung tâm TP.HCM của Sở GTVT TP, PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng tư vấn Khoa học-Kỹ thuật-Môi trường (Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM) cho biết, đề xuất này đã có từ nhiều năm nay.

Cách đây gần 1 năm, Hội đồng tư vấn phản biện của Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM cũng đã không tán thành đề xuất lắp trạm thu phí ô tô vào trung tâm TP vì quá bất hợp lý.

Trước đây, Công ty CP Công nghệ Tiên phong đưa ra đề xuất trên, giờ Sở GTVT TP.HCM gợi lại vấn đề mà không có nhiều khác biệt về phạm vi, địa điểm, số cổng thu phí. Điểm khác nhau cơ bản giữa hai đề xuất là hình thức đầu tư và tổng mức đầu tư.

Cụ thể, năm 2017, Công ty CP Công nghệ Tiên phong đề xuất đầu tư theo hình thức đối tác công tư, còn đến nay, Sở GTVT TP.HCM đề xuất thực hiện theo hình thức đầu tư công.

Đồng thời, tổng mức đầu tư cũng được kéo giảm từ 1.660 tỷ đồng xuống còn 250 tỷ đồng. Theo giải thích của Sở GTVT TP.HCM trên báo chí, con số mà nhà đầu tư đề xuất năm 2017 là tổng kinh phí trong vòng đời 15 năm của dự án, bao gồm cả chi phí lãi vay, bảo trì, thay thế thiết bị.

Còn con số 250 tỷ đồng mà Sở GTVT TP đề xuất dựa trên toàn bộ định mức đơn giá chi phí đầu vào như cổng thu phí, hệ thống đường truyền, chi phí thanh toán bù trừ… giống các trạm BOT đang thực hiện.

Dù vậy, PGS.TS Nguyễn Lê Ninh cho rằng, đề án này chỉ là “bình mới rượu cũ”, mục đích sau cùng vẫn chỉ là để thu phí nộp ngân sách thành phố.

Hơn nữa, hiện nay quy định của pháp luật chưa có loại phí chống ùn tắc giao thông.

Nếu TP.HCM dựa vào Nghị quyết 54/2017 của Quốc hội về thực hiện cơ chế, chính sách đặc thù cho TP thì PGS.TS Nguyễn Lê Ninh cho rằng, TP.HCM cần thêm thời gian để xây dựng khung pháp lý cho việc thu phí này. Việc xây dựng cũng cần lấy ý kiến đông đảo tầng lớp nhân dân.

“Tôi đọc trên báo thấy đại diện Sở GTVT dẫn kinh nghiệm từ Singapore cho thấy khoảng 2 năm thực hiện là có thể thu hồi vốn. Nhưng cách so sánh ấy rất khập khiễng bởi tổ chức xã hội, hạ tầng của Singapore, ý thức người dân Singapore khác xa Việt Nam”, ông nói.

Vành đai trạm thu phí ô tô vào trung tâm TP.HCM

Nhấn mạnh quan điểm không tán thành việc khoanh vùng, tạo nên một vành đai thu phí vào trung tâm TP.HCM, PGS.TS Nguyễn Lê Ninh đặt câu hỏi: người dân ở khu vực bên trong sẽ đi lại thế nào? Chẳng lẽ họ cũng bị thu phí để về nhà?

Vị chuyên gia nhắc lại kinh nghiệm của Đức mà ông đã được dịp chứng kiến từ những năm 70 của thế kỷ trước. Theo đó, để hạn chế tình trạng kẹt xe, Đức đã cấm ô tô cá nhân chạy trong giờ cao điểm, người dân đi lại bằng tàu điện và xe buýt.

“Tổ chức giao thông của chúng ta đang tồn tại rất nhiều vấn đề nên mới sinh ra tình trạng ùn tắc.

Chúng ta kêu gọi FDI đầu tư và xây dựng nhà xưởng, nhưng công nhân ở đâu thì kệ. Bởi sinh hoạt ở thành phố đắt đỏ nên họ dạt về vùng nông thôn, ngoại thành cho đỡ chi phí và giờ cao điểm thì ồ ạt kéo về trung tâm để làm việc.

Những nơi ùn tắc, điểm nghẽn của giao thông chính là những con đường dẫn vào thành phố chứ không phải nội thành.

Người dân sống ở Thủ Đức phải xuống tận Bình Chánh, còn người Bình Chánh thì lên Bình Dương làm việc mà phương tiện cơ động nhất để đi lại là xe gắn máy. Hiện TP mới có hơn 400 tuyến xe buýt thì làm sao đáp ứng được nhu cầu đi lại, đến được những hẻm, ngõ mà người dân sinh sống?

Cơ sở hạ tầng ở TP.HCM vẫn còn thấp, không theo kịp sự phát triển ồ ạt của dân cư. Phương tiện đi lại, làm ăn của người dân làm sao có thể cấm được?

Vấn đề là TP.HCM phải tổ chức lại sinh hoạt của cộng đồng bằng những khu dân cư khép kín, trong đó có công nghiệp, trường hợp, nhà trẻ, bệnh viện, siêu thị và các dịch vụ khác. Khi ấy, người dân làm việc luôn tại đó và ngoài giờ làm việc hầu như cũng chỉ quanh quẩn ở khu vực đó vì các nhu cầu về hạ tầng, dịch vụ đã được đáp ứng. Đặc biệt, khi mật độ dân cư hạn chế, người dân có thể đi lại bằng xe máy hoặc xe buýt.

TP.HCM có thể xây dựng các khu kinh tế mang tính đặc thù của địa chất. Ví dụ, vùng Bình Chánh là vùng thấp trũng hay Hóc Môn phát triển cây ăn trái, quận 12 đất cao thì phát triển công nghiệp…

Ở khu vực trung tâm, nơi đại diện cho bộ mặt TP, có thể quy định chỉ được phép sử dụng ô tô cá nhân vào những khung giờ cụ thể, ít mật độ người qua lại.

FDI muốn đầu tư vào TP.HCM thì song song với việc xây xưởng buộc phải xây dựng ký túc xá cho công nhân thuê trọ. Việc này FDI có thể tự làm hoặc phối hợp với thành phố cùng đầu tư. Bên cạnh đó, phát triển đồng bộ các hạ tầng, dịch vụ khác như nhà trẻ, bệnh viện, siêu thị…, công nhân không phải đi đâu xa”, PGS.TS Nguyễn Lê Ninh đề xuất.

Khẳng định đề xuất lắp đặt các trạm thu phí ô tô vào trung tâm TP.HCM không giải quyết được cái gốc của tình trạng kẹt xe khu trung tâm, vị chuyên gia lưu ý điều quan trọng là vấn đề năng lực quản lý của cán bộ. Còn với người dân, không thể “trăm dâu đổ đầu tằm”, khiến họ phải chịu thêm gánh nặng chi phí.

Thành Luân

Theo Datviet