300 năm người Thái ấp ủ tham vọng ‘kênh đào Panama châu Á’

Cứ vài năm, ý tưởng đào con kênh qua Eo đất Kra để mở tuyến hàng hải nối biển Andaman với Vịnh Thái Lan lại được người Thái đưa ra rồi gạt đi.

Ý tưởng “Kênh đào Kra”, thường được gọi là tham vọng “kênh đào Panama châu Á”, đã xuất hiện từ hơn 300 năm trước, nhằm tận dụng lợi thế vị trí trung tâm của Thái Lan ở Đông Nam Á bằng cách tạo tuyến hàng hải cắt qua phần hẹp nhất của Bán đảo Mã Lai để tăng tốc vận chuyển thương mại.

Những người ủng hộ dự án cho biết nó sẽ giúp tàu chở hàng rút ngắn hai ngày so với hành trình đi qua eo biển Malacca, một trong những tuyến đường vận chuyển nhộn nhịp nhất thế giới và hiện là tuyến đường biển ngắn nhất nối Ấn Độ và Trung Đông với châu Á – Thái Bình Dương.

So sánh tuyến đường qua Eo biển Malacca với ý tưởng về Kênh đào Kra. Đồ họa: Ifeng.

Năm 2004, một ủy ban Thượng viện Thái Lan đã gạt ý tưởng xây kênh đào. Gần đây, kế hoạch biến Thái Lan trở thành tiền đồn hậu cần quốc tế quan trọng lại được nêu ra, nhưng không phải là tham vọng “kênh đào Panama châu Á”.

Nội các Thái Lan thông qua nghiên cứu tính khả thi trị giá 68 triệu baht (2,2 triệu USD) để xem xét một tuyến đường sắt và đường cao tốc có khả năng kết nối hai cảng nước sâu sẽ được xây dựng ở hai bên của Eo đất Kra.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Saksiam Chidchob nói hồi tháng trước rằng tuyến cầu lục địa 100 km dành riêng cho vận chuyển container này sẽ thay thế dự án kênh đào, vốn được dự đoán là sẽ gây ra nhiều tác động tới môi trường.

Khi Thái Lan đang chật vật phục hồi sau tác động kinh tế của Covid-19, Thủ tướng Prayuth Chan-ocha cho biết các cảng và cầu lục địa sẽ đảm bảo sự ổn định kinh tế của Thái Lan trong thời gian dài, và dần chuyển nền kinh tế từ phụ thuộc vào du lịch và xuất khẩu sang định hướng công nghệ hơn.

Ý tưởng xây kênh đào là một đại kế hoạch, nhưng lịch sử các dự án tương tự không thành hiện thực đã khiến các nhà phân tích và doanh nghiệp e dè. Các nhà quan sát cho rằng việc xây kênh đào hay cầu lục địa đều gặp những chướng ngại về tài chính, quản lý, các vấn đề an ninh và ngoại giao, cũng như sự không chắc chắn về tương lai địa chính trị của Thái Lan khi cạnh tranh ảnh hưởng của Mỹ – Trung ở khu vực ngày càng sâu sắc.

Sumeth Suwanphrom, thành viên của nhóm vận động dân sự Hiệp hội Nghiên cứu và Phát triển Kênh đào Thái Lan, cho biết một nghiên cứu của quốc hội hồi đầu năm ước tính chi phí đào kênh và xây dựng cảng ở hai bên eo đất là hai nghìn tỷ baht (64 tỷ USD). Với khoản đầu tư quy mô như vậy, ông hy vọng nhiều quốc gia sẽ hợp tác giúp Thái Lan quản lý dự án.

Sumeth cho biết ý tưởng kênh đào đã được một tướng về hưu “hồi sinh” vì ông đánh giá nó sẽ tạo ra việc làm và mang lại sự phát triển rất cần thiết cho nền kinh tế phụ thuộc vào đánh bắt hải sản và du lịch của các tỉnh miền nam Thái Lan, đồng thời cũng giúp dập tắt phong trào ly khai vốn là vấn đề nhức nhối nhiều năm qua ở khu vực này.

Trong khi đó, các nhà phê bình chỉ ra rằng con kênh sẽ ngăn cách các tỉnh miền nam Thái Lan với phần còn lại của đất nước, có khả năng “đổ thêm dầu” vào lửa xung đột.

Một yếu tố khác là mối quan tâm của Trung Quốc và khả năng họ tham gia xây dựng kênh đào Kra, vốn là chủ đề được đồn đoán trong nhiều năm. Hiệp hội Kênh đào Thái Lan từ lâu đã nói rằng Trung Quốc sẽ hỗ trợ dự án đào kênh, nhưng nhiều người, trong đó có phó giáo sư kinh tế Aksornsri Phanishsarn từ Đại học Thammasat, cho rằng Bắc Kinh không cần phải tìm đến một con kênh để kết nối hàng hải trong khu vực.

“Trung Quốc có các dự án hậu cần khác để kết nối với Ấn Độ Dương, như cảng nước sâu Kyaukpyu ở bang Rakhine tại tây Myanmar”, bà nói, đồng thời cho biết thêm rằng một cây cầu lục địa sẽ là phương thức vận tải hiệu quả hơn kênh đào và nó sẽ là xương sống hậu cần cho hai đặc khu kinh tế của Thái Lan, Hành lang kinh tế phía Nam và phía Đông.

Ian Storey, chuyên gia tại Viện ISEAS-Yusof Ishak, cho rằng Trung Quốc không thể hiện rõ ràng họ có tham gia vào dự án kênh đào của Thái Lan hay không.

“Vào giữa những năm 2000, các nhà phân tích chiến lược Trung Quốc cho rằng con kênh sẽ tăng cường an ninh năng lượng của đất nước bằng cách giảm số tàu chở dầu mang cờ Trung Quốc cần phải quá cảnh qua eo biển Malacca, nơi họ coi là nằm trong tầm ‘kiểm soát’ của Mỹ’”, ông viết trong một báo cáo năm 2019.

Năm 2013, Chủ tịch Trung Quốc lúc bấy giờ là Hồ Cẩm Đào đã gọi sự phụ thuộc nhiều của Trung Quốc vào eo biển Malacca và nguy cơ tàu chở hàng cho Trung Quốc bị chặn đường ở khu vực này trong tình huống xung đột là “Thế tiến thoái lưỡng nan Malacca”. “Mặc dù Thế tiến thoái lưỡng nan Malacca luôn bị phóng đại, các nhà phân tích chiến lược ở Trung Quốc vẫn xem kênh đào Kra là một cách hữu ích để phân tán rủi ro”, Storey viết. “Bắc Kinh chưa bao giờ chính thức quảng bá con kênh như một dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường. Tuy nhiên, theo quan điểm của nhiều nhà phân tích Thái Lan, Bắc Kinh đang âm thầm thúc đẩy các công ty Trung Quốc hỗ trợ xây dựng kênh đào”.

Tàu chở hàng đi qua eo biển Malacca. Ảnh: SCMP.

Nhưng đối với nhiều người Thái Lan, trong bối cảnh đại dịch, việc Trung Quốc có tham gia hay không không đáng quan tâm bằng vấn đề kinh tế trong nước. Ghanyapad Tantipipatpong, chủ tịch Hội đồng Công ty Chuyển hàng ở Thái Lan, cho biết các lập luận về cả cầu lục địa lẫn kênh đào đều có thiếu sót.

“Trọng tâm là giảm thời gian di chuyển cho tàu hàng, nhưng sẽ mất bao lâu để hàng hóa đi qua? Các cơ sở và hạ tầng khác thì sao?”, bà nói. “Việc xây dựng cảng ở hai đầu của con kênh sẽ làm phá hoại các rạn san hô ở cả hai bên, môi trường và du lịch sẽ bị ảnh hưởng”.

Ghanyapad nói rằng với tình hình suy thoái thương mại toàn cầu do Covid-19 và căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, nhiều người trong lĩnh vực xuất khẩu của Thái Lan không chắc liệu dự án có thể thu hồi vốn được hay không.

“Thời gian xử lý khi tàu đi qua cảng Busan hoặc cảng Singapore là 24 giờ, trong khi cảng Laem Chabang tại đông Thái Lan mất nhiều thời gian hơn, vì vậy kênh đào Thái Lan chưa chắc có thể rút ngắn thời gian nếu quản lý cảng thiếu hiệu quả”.

Theo Sumeth, ý tưởng cầu lục địa còn không mang tính thực tiễn bằng kênh đào, vì container phải được dỡ xuống ở một đầu cầu và bốc lên tàu khác ở đầu kia. “Kênh đào sẽ giúp tiết kiệm khoảng thời gian đó”, ông nói.

Storey nói rằng trong khi một tuyến đường dành riêng cho xe container trên đất liền rẻ hơn đáng kể so với một con kênh, “sự thật mà nói, cả hai đều không khả thi về mặt kinh tế”.

“Vào thời điểm nhu cầu hàng hóa toàn cầu sụt giảm và giá dầu giảm kịch sàn, các công ty vận tải biển không cần phải giảm thời gian di chuyển đi hai ngày – lợi ích mà cả cầu đường bộ và kênh đào được cho là sẽ mang đến. Các công ty vận tải container kiếm tiền nhờ khả năng đúng hẹn chứ không phải thời gian đi nhanh hơn”, ông nói.

“Trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế toàn cầu do Covid-19, rất ít nhà đầu tư sẵn sàng bỏ tiền vào các dự án chỉ tạo ra lợi nhuận ít ỏi. Hơn nữa, chính phủ của Thủ tướng Prayuth đang bận đối phó với những yêu cầu hiến pháp dân chủ hơn và cải cách chế độ quân chủ từ người biểu tình. Họ không có nguồn lực chính trị để xem xét các sáng kiến như thế này”, Storey nói thêm.