2.800 tỷ đồng ‘mở đường’ cho tàu biển lớn vào TP HCM
Dự án nạo vét luồng Soài Rạp với số vốn gần 2.800 tỷ đồng sẽ được khởi công vào cuối tháng 11 để đón các tàu biển lớn ra vào TP HCM, góp phần tăng trưởng kinh tế biển cho thành phố.
Theo Ban Quản lý dự án đầu tư nạo vét luồng Soài Rạp giai đoạn 2 (Sở Giao thông Vận tải TP HCM), dự án sẽ nạo vét đến độ sâu 9,5 m để đảm bảo cho tàu có tải trọng 30.000 tấn đầy tải và tàu 50.000 tấn giảm tải ra vào cụm cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè). Chiều dài nạo vét là 54 km, dự kiến thực hiện trong 14 tháng với tổng mức đầu tư gần 2.800 tỷ đồng bằng nguồn vốn ODA của chính phủ Bỉ (hơn 70 triệu Euro) cùng nguồn vốn đối ứng của UBND TP HCM.
Sơ đồ luồng sông Soài Rạp.
Video đang HOT
Trước đó, chủ đầu tư dự án nạo vét luồng Soài Rạp là Công ty TNHH một thành viên Phát triển Công nghiệp Tân Thuận (IPC) đã xin rút vì không thể huy động được vốn. Sau đó, dự án được chuyển về cho Sở Giao thông Vận tải TP HCM làm chủ đầu tư. Tuy nhiên, sau nhiều lần tổ chức đấu thầu mà không có nhà đầu tư nào tham gia vì khó thu hồi vốn nên UBND TP HCM đã kiến nghị Chính phủ cho triển khai dự án bằng nguồn vốn vay hỗ trợ phát trợ phát triển (ODA).
Hiện tàu biển từ biển Đông vào TP HCM phải vòng qua mũi Vũng Tàu, vịnh Rành Rái và các sông Ngã Bảy, Lòng Tàu, Nhà Bè và Sài Gòn với quãng đường 85 km. Mặt khác, luồng Lòng Tàu không rộng, không đón được các tàu biển lớn ra vào. Điều này đã ảnh hưởng đến phát triển kinh tế biển của thành phố. Việc có được nguồn vốn để nạo vét luồng Soài Rạp cho tàu có trọng tải lớn vào lấy hàng tại cảng Hiệp Phước sẽ giúp việc di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn ra khỏi nội thành TP HCM được nhanh hơn.
Sau khi luồng sông Soài Rạp được nạo vét, các tàu biển có trọng tải lớn đến 70.000 tấn có thể ra vào cảng Hiệp Phước. Ảnh: H.C.
Tại buổi làm việc với Ban Kinh tế – Ngân sách (HĐND TP HCM) mới đây, ông Tất Thành Cang, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải đã đề nghị song song với việc nạo vét luồng Soài Rạp để tàu biển lớn vào và để tránh lãng phí, thành phố cần đầu tư xây dựng, mở rộng đường vào cảng để đảm bảo sự đồng bộ để vừa phát triển kinh tế vừa giảm bớt tình trạng kẹt xe ở vùng nội thành.
Tại TP HCM, hiện 2 cảng Phú Hữu (quận 9) và Phú Định (quận 8) dù được đầu tư hàng trăm tỷ đồng và đã hoàn thành, nhưng đang rơi vào tình trạng ế ẩm hoặc bỏ hoang do không có đường vào cảng.
Dự án nạo vét sông Soài Rạp được triển khai tại 4 tỉnh: Tiề.n Giang, Long An, TP HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu nhằm phục vụ di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua các cảng trên địa bàn TP HCM.
Dự án được khởi công vào cuối tháng 4/2009 và thực hiện 3 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 nạo vét đến độ sâu 9,5 mét để tàu có trọng tải 30.000-50.000 tấn cập cảng Hiệp Phước; giai đoạn 2 nạo vét đến độ sâu 11 mét cho tàu có trọng tải 50.000-70.000 tấn cập cảng; giai đoạn cuối cùng sẽ nạo vét đến độ sâu 12 mét để tàu có trọng tải 70.000 tấn cập cảng.
Theo VNE
Tiề.n đi vay dùng sao cho đáng
Sau nhiều lần sửa chữa, vá víu cầu Thăng Long không thành công, Bộ GTVT đang đề xuất Chính phủ cho sử dụng kinh phí từ nguồn vốn ODA để tiếp tục việc sửa chữa. Điều dư luận quan tâm, vốn ODA không phải là cái thùng không đáy, nếu không được sử dụng hiệu quả thì chỉ thêm gánh nặng cho đời sau.
Mặt cầu Thăng Long sẽ tiếp tục được sửa chữa bằng tiề.n vay ODA
4 năm vá víu không thành
Cuối năm 2009, bằng nguồn vốn xây dựng cơ bản từ ngân sách Nhà nước cấp, Bộ GTVT đã giao Tổng cục ĐBVN sửa chữa toàn bộ mặt cầu Thăng Long. Tuy nhiên, ngay sau khi đưa vào khai thác, mặt cầu đã xuất hiện nhiều vết nứt, hư hỏng cục bộ gây mất an toàn giao thông. Bộ GTVT đã phối hợp với các chuyên gia trong và ngoài nước tiến hành nghiên cứu, khắc phục nhưng chưa có giải pháp công nghệ cũng như nguồn vốn để giải quyết triệt để, đảm bảo an toàn và tuổ.i thọ công trình. Vừa qua, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ cho sử dụng nguồn vốn ODA để tiếp tục thực hiện việc sửa chữa.
Tổng cục Đường bộ Việt Nam đưa ra hai phương án. Nếu kết quả nghiên cứu cho thấy việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long không quá phức tạp, có thể sửa chữa trong thời gian ngắn, hoàn thành được trước tháng 6-2016 thì JICA sẽ xem xét báo cáo Chính phủ Nhật Bản cho sử dụng vốn dư Dự án xây dựng đường vành đai 3 Hà Nội giai đoạn 2. Còn, nếu kết quả nghiên cứu cho thấy việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long phức tạp, JICA sẽ xem xét sử dụng vốn Hiệp định thứ 3 Dự án tín dụng ngành GTVT để cải tạo mạng lưới đường quốc gia như một hạng mục mới của Dự án. Lần này, chỉ tính kinh phí nghiên cứu sửa chữa cũng đã mất 12,05 tỷ đồng. Nguồn kinh phí này được Tổng cục ĐBVN đề xuất cho phép sử dụng nguồn vốn dư của Hiệp định thứ 3 Dự án tín dụng ngành GTVT.
Vốn vay phải sử dụng hiệu quả
Cầu Thăng Long là cây cầu huyết mạch, cây cầu ngoại giao, nối sân bay Nội Bài với Thủ đô Hà Nội và các tỉnh lân cận. Bởi vậy, việc sửa chữa mặt cầu cho đẹp đẽ là bắt buộc. Bởi, nó không chỉ liên quan đến an toàn cho các phương tiện, mà còn là "bộ mặt nước nhà". Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng trường ĐH Xây dựng cho rằng, đợt sửa chữa vào năm 2009 đã ngốn gần 100 tỷ đồng nhưng không mang lại hiệu quả. Do đó, nếu sử dụng nguồn vốn ODA để tiếp tục sửa chữa thì phải làm sao cho triệt để, hiệu quả. "Muốn vậy phải nghiên cứu kỹ lưỡng về dự án, chuẩn bị tốt, đán.h giá, rút kinh nghiệm từ nguyên nhân thất bại trước đó, tại sao lại không thành công để đưa ra giải pháp cho lần sửa chữa này. Làm sao phải đáng đồng tiề.n bát gạo đi vay", ông Hùng nói. Cũng theo ông Hùng, nếu không có sự nghiên cứu, đán.h giá kỹ lưỡng mà sử dụng tiề.n ODA một cách thiếu hiệu quả thì rất dễ xảy ra tình trạng đời cha cứ dùng, đời con cháu phải è lưng trả nợ.
Một trong những nguyên nhân dẫn đến thất bại của đợt sửa chữa mặt cầu Thăng Long vừa qua được Bộ GTVT cho rằng, do sự tiếp nhận công nghệ chưa hiệu quả. Về vấn đề này, theo ông Hùng, Bộ GTVT nên tổ chức nghiên cứu lại công nghệ thảm mặt cầu của Liên Xô trước đây. "Tại sao công nghệ của họ chúng ta sử dụng mấy chục năm vẫn tốt, mà khi đưa công nghệ mới, hiện đại vào lại không được. Câu hỏi này chỉ có Bộ GTVT mới trả lời được", ông Hùng nhấn mạnh.
Còn ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB GTVT, người từng có hơn 30 năm kinh nghiệm về giao thông đô thị cho biết, việc thất bại trong sửa chữa mặt cầu Thăng Long vừa qua là do chủ quan. Theo đó, cầu Thăng Long trước đây được Liên Xô giúp đỡ, xây dựng, họ dùng vật liệu gì, công nghệ gì chúng ta không biết. Khi sửa chữa lại thì còn tâm lý chủ quan, cho rằng đơn giản, song bắt tay vào làm mới thấy công nghệ phức tạp. Bởi vậy, Bộ GTVT đã giải quyết nhiều lần mà vẫn không được. "Chúng ta phải nhìn thẳng vào thực tế, đến nay, năng lực trong lĩnh vực này của chúng ta vẫn có hạn", ông Thủy nhìn nhận.
Cũng theo ông Thủy, khi nguồn kinh phí hạn hẹp thì có thể sử dụng vốn vay ODA để sửa chữa, nhưng phải lựa chọn chuyên gia, công nghệ phù hợp để tránh tốn tiề.n của nhân dân. "Những cá nhân không làm được phải nhìn nhận sự yếu kém của mình và nhường chỗ cho người khác hay chuyên gia nước ngoài thực hiện", ông Thủy đề xuất. Hơn nữa, Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm giải trình với Chính phủ, Quốc hội và nhân dân, sẽ sử dụng công nghệ gì, vật liệu gì, xác suất hiệu quả đến đâu để dư luận hiểu được. Vì, dù sao, mặt cầu Thăng Long là bắt buộc phải sửa chữa.
Mặt cầu Thăng Long được sửa chữa tổng thể lần đầu tiên từ tháng 10 đến tháng 12-2009 với số kinh phí gần 100 tỷ đồng do nhà thầu là công ty Bảo Quân thực hiện. Sau 2 tháng đưa vào khai thác, mặt cầu đã xuất hiện các vết rạ.n nứ.t cục bộ. Từ tháng 3-2010 đến nay đã qua 3 đợt sửa chữa, kinh phí do nhà thầu Bảo Quân chịu. Đến tháng 8-2012, hạn bảo hành cầu đã hết, trong tháng 9 vừa qua, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã phải bỏ ra hơn 3 tỷ đồng để tiếp tục vá víu mặt cầu.
Theo ANTD
Kiến nghị chi 200.000 Euro để BQL đường sắt đô thị tăng cường năng lực Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội vừa kiến nghị Cơ quan phát triển Pháp chi 60 nghìn Euro để cán bộ đi tham quan đào tạo tại Pháp. Tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội cũng phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư. Trong báo cáo về tình hình triển khai dự án tuyến đường sắt đô thị...