10 tỷ USD nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam
Cục Đường sắt Việt Nam vừa có tờ trình (lần 2) đề nghị Bộ Giao thông vận tải thẩm định, phê duyệt hồ sơ Quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc Nam. Tổng nhu cầu vốn để cụ thể hóa các mục tiêu nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam dao động từ 8,919 tỷ USD đến 10,232 tỷ USD.
Tuyến đường sắt Bắc – Nam được đề xuất đầu tư hiện đại hóa để có thể chuyên chở được khoảng 15 triệu lượt hành khách và 5 triệu tấn hàng vào năm 2020.
Được biết, mục tiêu chính của Quy hoạch là làm cơ sở cho việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc Nam với điểm đầu từ ga Hà Nội đến ga Hòa Hưng (Tp.HCM) hiện hữu đạt tiêu chuẩn đường sắt từ cấp I đến cấp II, nâng tốc độ khai thác với vận tốc bình quân 80 – 90 km/h với tàu khách; 50 – 60 km/h với tàu hàng; từng bước nâng cao thị phần vận tải, tăng lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt.
Cụ thể, từ nay đến năm 2020, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất đầu tư vào một số dự án hạ tầng và mua sắm thiết bị, đoàn tàu để tốc độ bình quân tàu khách đạt 80 km/h, tốc độ bình quân tàu hàng đạt 50 km/h với năng lực vận tải hành khách đạt 15 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng/năm; năng lực thông qua đạt tối thiểu khoảng 25 đôi tàu/ngày đêm.
Các nhóm giải pháp nâng cao tốc độ chạy tàu dự kiến triển khai trong giai đoạn này là cải tạo các “nút cổ chai” như: khu gian Hòa Duyệt – Thanh Luyện; xây dựng hầm Khe Nét, hầm Hải Vân, di dời ga Đà Nẵng ra khỏi thành phố; cải tạo lại bán kính đường cong nhỏ tại 91 điểm; nâng cấp đường cũ trên cơ sở giữ nguyên bình diện; nâng cấp, cải tạo cầu yếu để thống nhất tải trọng; hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu toàn tuyến…
Trong giai đoạn sau năm 2020, sẽ tiếp tục đầu tư để đạt mục tiêu tốc độ bình quân đoàn tàu khách đạt 90 km/h, tàu hàng đạt 60 km/h với năng lực vận tải hành khách đạt 16 triệu hành khách/năm và 6 triệu tấn hàng/năm; năng lực thông qua đạt tối thiểu 25 đôi tàu/ngày đêm.
Điểm nhấn chính trong giai đoạn này là việc Cục Đường sắt Việt Nam kiến nghị xây dựng một loạt tuyến nhánh kết nối với cảng biển, khu công nghiệp, khu du lịch như: cảng Vũng Áng, Chân Mây, Nhơn Hội, Vân Phong và tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu, Sài Gòn – Lộc Ninh…
Video đang HOT
Theo tính toán, tổng nhu cầu vốn để cụ thể hóa các mục tiêu nói trên dao động từ 8,919 tỷ USD đến 10,232 tỷ USD.
Để đảm bảo tính khả thi, Cục Đường sắt đề xuất phân kỳ thực hiện theo 3 giai đoạn, gồm: giai đoạn từ nay đến năm 2015 để thực hiện các dự án hiện có với số vốn 580,56 triệu USD.
Giai đoạn II, ngành đường sắt sẽ dồn mạnh nguồn vốn để ưu tiên cho một số dự án xóa nút cổ chai để đảm bảo an toàn chạy tàu như: xây dựng hầm Khe Nét, hầm Hải Vân, ưu tiên 2 dự án đường sắt trên cao đoạn Hà Nội – Ngọc Hồi và Trảng Bom – Hòa Hưng để giảm ách tắc đô thị và đầu tư các dự án cho 2 khu đoạn có khối lượng vận tải lớn: Hà Nội – Vinh và Nha Trang – Sài Gòn với tổng kinh phí ước khoảng 5,7 tỷ USD.
Giai đoạn III, Cục Đường sắt Việt Nam đề nghị tiếp tục đầu tư các dự án bổ sung để đạt các mục tiêu quy hoạch.
“Nguồn vốn thực hiện các dự án nói trên dự kiến sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, vốn trái phiếu, vốn ODA , BOT hoặc BT từ các tổ chức doanh nghiệp tư nhân kinh doanh khai thác vận tải”, ông Nguyễn Văn Doanh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất.
Trước đó, theo đ.ánh giá của Bộ GTVT, hầu hết các mục tiêu, chương trình đề ra trong Quyết định 1436/QĐ – TTg ngày 10/9/2009 về việc điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quy hoạch 2009) đang bị “vỡ” vì nhiều lý do.
Cụ thể, tất cả các dự án cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu do khan vốn đầu tư đều bị chậm tiến độ 1 – 3 năm. Thậm chí, Dự án Kiên cố hóa đường sắt Bắc Nam; thay tà vẹt K1, K2… chậm tới 5 năm.
Tình hình đầu tư phát triển các tuyến đường mới cũng không khá hơn. Ngoại trừ Dự án Đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân được khởi công từ năm 2009, nhưng hiện đã bị đình hoãn, tất cả các dự án quan trọng khác đều vẫn nằm trên giấy, trong đó có một loạt công trình quan trọng, như tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu; tuyến đường sắt chương trình 2 hành lang 1 vành đai kinh tế…
Đối việc phát triển đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP.HCM, dù Quy hoạch 2009 đã vạch ra lộ trình xây dựng tương đối cụ thể cho 8 tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và 7 tuyến đường sắt đô thị ở TP.HCM, nhưng ngành đường sắt đều không theo kịp.
Theo các chuyên gia, nguyên nhân chính để lỡ nhiều mục tiêu, chương trình quan trọng nêu trên là, đường sắt hiện chỉ chiếm 4,1% thị phần vận tải hành khách và 1,8% thị phần vận tải hàng hóa.
“Nếu cứ duy trì nền tảng hạ tầng như hiện nay, đường sắt khó đạt mục tiêu chiếm 13% thị phần vận tải hành khách và 14% thị phần hàng hóa vào năm 2020″, ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định.
Theo Đầu Tư
Chưa thể thống nhất xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Á
Kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Á đã được đưa ra từ lâu, nhưng đến nay các nước ASEAN vẫn chưa thể đi đến thống nhất vì những lí do đặc thù tại mỗi quốc gia.
Việc kết nối hệ thống đường sắt xuyên Á đã được bàn thảo nhiều nhưng chưa thể thống nhất
Đó là vấn đề được đề cập bên lề Hội nghị Tổng Giám đốc đường sắt ASEAN lần thứ 36 vừa khai mạc sáng nay (18/11) tại Hà Nội.
Nói về kết nối hệ thống đường sắt xuyên Á, Ngô Cao Vân - Phó Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) - cho biết: "Ý tưởng về kết nối đường sắt xuyên Á đã đưa ra từ lâu và được bàn thảo ở cấp Bộ Giao thông Vận tải các nước, nhưng hiện vẫn có nhiều ý kiến vẫn chưa thể thống nhất về hướng chạy, thời gian... Vì thế sẽ khó để nói về tham vọng kết nối đường sắt xuyên Á và cũng chưa thể nói khi nào thì hệ thống này được hoàn thành".
Dẫu vậy, Phó Tổng Giám đốc ĐSVN cho rằng, trong tương lai nếu hệ thống kết nối đường sắt xuyên Á được triển khai thành công thì đó sẽ là một lợi thế để khai thác tiềm năng vận tải của mỗi nước, giảm tải cho giao thông vận tải đường bộ và góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.
Trong khi đó, việc xếp hạng đường sắt trong khu vực ASEAN, theo ông Ngô Cao Vân, hiện chưa có tiêu chí cụ thể để xếp hạng đường sắt trong khu vực, bởi mỗi nước có một kết cấu đường sắt khác nhau nên không cùng một mặt bằng để đ.ánh giá.
"Cũng tùy cách tiếp cận về đường sắt của mỗi nước, như có nước nhấn mạnh đến chiều dài hệ thống đường sắt quốc gia (Thái Lan 4.400km); có nước thì chú trọng đến vận hành, chú trọng đến sự tác động công nghiệp hay có cách tiếp cận chỉ là đếm số lượng đầu máy toa xe. Hay như ở Lào chỉ có tuyến đường sắt ngắn kết nối với Thái Lan và được vận hành bởi phía Thái Lan nên xét về mặt bằng thì rất khó để đ.ánh giá..." - ông Ngô Cao Vân lý giải.
Ông Vân cũng khẳng định, xếp hạng, đ.ánh giá chưa có nhưng các nước trong khối ASEAN đều có mong muốn trao đổi, hợp tác với nhau để phát triển.
Hội nghị Tổng Giám đốc đường sắt ASEAN lần thứ 36 với chủ đề "Hướng tới kết nối chặt chẽ hơn trong ASEAN" sẽ diễn ra trong 3 ngày 18-20/11. Hội nghị có sự tham gia của 206 đại biểu và quan sát viên đến từ 7 đường sắt ASEAN là: Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Mianmar, Thái Lan và Việt Nam. Ngoài ra, Ủy ban Kinh tế xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên Hợp quốc, Hiệp hội đường sắt quốc tế, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản, Công ty Đường sắt Trung Nhật Bản cũng tham dự Hội nghị này.
Trong khuôn khổ Hội nghị, Tổng Giám đốc, các nhà quản lý, điều hành đường sắt ASEAN sẽ thảo luận, trao đổi kinh nghiệm phát triển và khai thác hiệu quả đường sắt trong khu vực.
Châu Như Quỳnh
Theo Dantri
Vốn xây cao tốc Hà Nội – Hải Phòng “đội” thêm 20.000 tỷ đồng Trên cơ sở đề nghị của Bộ Giao thông vận tải, Thủ tướng Chính phủ vừa chính thức đồng ý về nguyên tắc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Chính phủ đồng ý điều chỉnh tổng mức đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng Theo đó, Thủ tướng giao...
