Cần gần 34.000 tỷ đồng quy hoạch cảng cạn
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến Dự thảo Báo cáo cuối kỳ “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kì 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050″ theo hướng khuyến khích đầu tư cảng cạn dọc hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn.
Giai đoạn đến 2025, tổng mức đầu tư dự kiến là 13.600 tỷ đồng và con số này đến năm 2030 ước tính là 24.360 tỷ đồng và đến năm 2050 có thể lên tới 33.808 tỷ đồng.
Hiện trạng cảng cạn
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), đến nay cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn, 6 cảng thông quan nội địa (ICD) đang hoạt động thuộc các vị trí được quy hoạch cảng cạn, nhưng các chủ đầu tư chưa thực hiện thủ tục chuyển đổi thành cảng cạn theo quy định. Các cảng cạn – ICD được phân bổ tập trung trên 5 hàng lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn.
Cần gần 34.000 tỷ đồng quy hoạch cảng cạn.
Khu vực phía Bắc có 9 cảng cạn gồm: Hải Linh, Móng Cái, Tân Cảng Đình Vũ, Đình Vũ – Quảng Bình, Hoàng Thành, Tân cảng Hà Nam, Tân cảng Quế Võ, Phúc Lộc, Long Biên; 5 ICD gồm: Tiên Sơn, Thụy Vân, Lào Cai, Mỹ Đình, Hải Dương. Khu vực miền Nam có một cảng cạn duy nhất là Tân cảng Nhơn Trạch và 9 ICD gồm: Phước Long, Transimex, Sotrans, Tây Nam (Tanamexco), Phúc Long, Tân Cảng Long Bình, Sóng Thần, Biên Hòa, TBS – Tân Vạn. Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm (1 TEU tương đương 1 container 20 feet).
Các cảng tại miền Nam hiện phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 35 – 40%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực TP Hồ Chí Minh. Còn các cảng cạn miền Bắc chưa kết nối với cảng biển rõ rệt, do thị trường vận tải container đường biển hiện chỉ chiếm khoảng 30% so với miền Nam.
Qua tìm hiểu, lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển đang tăng nhanh, kéo theo sự tăng cao sản lượng hàng container thông qua cụm ICD, nên luôn tiềm ẩn nguy cơ cao mất an toàn giao thông nếu vận chuyển đường bộ vào nội đô các thành phố. Hệ thống cảng cạn hiện nay là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông, tuy nhiên một thời gian dài chưa được quan tâm phát triển, quy hoạch phát triển cảng cạn mới được xây dựng, nên đang thiếu tính đồng bộ với các quy hoạch khác, nhất là các quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải, quy hoạch sử dụng đất…
Trước thực tế trên, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất với Bộ GTVT cần thiết quy hoạch cảng cạn hợp lý, nhằm giảm chi phí vận chuyển và thời gian lưu hàng tại cảng biển, đảm bảo an toàn hàng hóa; góp phần giảm ùn tắc giao thông, đặc biệt ở các đô thị lớn và khu vực có cảng biển lớn; đồng thời, phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics.
Video đang HOT
Ưu tiên đầu tư sớm một số cảng cạn
Theo tờ trình của Cục Hàng hải Việt Nam với Bộ GTVT thẩm định “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050″, việc triển khai lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đảm bảo tuân thủ Luật Quy hoạch và là tiề.n đề để hoạch định các chính sách, giải pháp phát triển cảng cạn đồng bộ, hỗ trợ hiệu quả khai thác cảng biển và các hoạt động vận tải nói chung.
Cụ thể, từ nay đến 2025, tổng mức đầu tư xây dựng cảng cạn dự kiến 13.600 tỷ đồng, đến năm 2030 là 24.360 tỷ đồng, đến giai đoạn năm 2050 là 33.808 tỷ đồng. Giai đoạn từ nay đến năm 2025, tập trung, khuyến khích đầu tư các cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng biển Hải Phòng, cửa khẩu Tân Thanh – Lạng Sơn) và khu vực phía Nam (cảng biển TP Hồ Chí Minh, khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải).
Khu vực TP Hồ Chí Minh định hướng quy hoạch cảng cạn Long Bình và cảng cạn khu công nghệ cao, với năng lực thông qua có thể đạt 1,37 triệu TEU/năm. Khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, định hướng quy hoạch hai cảng cạn Phú Mỹ và Phước Hòa (Cái Mép), có năng lực thông qua đạt 550.000 TEU/năm và tập trung phát triển các cảng cạn nằm ở khu vực đầu mối vận tải lớn, khu vực có nhiều khu công nghiệp lớn; ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với đường sắt, đường bộ, các vị trí gắn liền hoặc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, các trung tâm logistics đã được quy hoạch, các cửa khẩu đường bộ quốc tế lớn.
Bên cạnh đó, xem xét áp dụng đầu tư phát triển cảng cạn theo theo hình thức đối tác công tư (PPP) đối với các cảng cạn có quy mô lớn theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất, đầu tư kết nối đường sắt với cảng cạn, hoàn chỉnh môi trường pháp lý, ban hành cơ chế, chính sách phát triển cảng cạn và tư nhân đầu tư hạ tầng, thiết bị khai thác cảng cạn.
Ngoài ra, thực hiện rà soát, điều chỉnh các quy định liên quan của pháp luật về đê điều, nhằm tận dụng tối đa việc sử dụng tài nguyên đường bờ, bãi sông để phát triển kết cấu hạ tầng cảng cạn gắn với đường thủy nội địa kết nối đến các cảng biển, giảm tải cho hệ thống giao thông vận tải đường bộ.
Mục tiêu của quy hoạch đến năm 2025: Phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 20 – 30% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu, với tổng công suất khoảng 6 – 8,7 triệu Teu/năm.
Trong đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 2,2 – 3,0 triệu TEU/năm; miền Trung – Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,24 – 0,37 triệu TEU/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 3,5 – 5,3 triệu TEU/năm.
Đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25 – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 – 15,7 triệu TEU/năm.
Định hướng đến năm 2050, sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30 – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.
Doanh nghiệp vận tải - cảng biển trước thách thức giảm cầu
Sản lượng vận tải biển giảm, trong khi giá cước vận tải cũng chịu áp lực giảm đang đặt ra thách thức lớn với hoạt động khai thác cũng như doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải - cảng biển trong những tháng cuối năm.
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam. Ảnh: An Đăng/TTXVN
Thị trường nội địa, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Theo thống kê gần nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng container thông qua cảng tăng khoảng 17,5% so với cùng kỳ trong tháng 8 và chỉ tăng khoảng 2% trong 8 tháng năm 2022.
Như vậy, dù tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ đã phục hồi kể từ tháng 8 do mức nền so sánh thấp của năm ngoái, nhưng sản lượng vận tải hàng tháng đang giảm dần.
Số liệu thống kê mới nhất của Công ty Chứng khoán SSI cũng chỉ ra rằng, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế như Mỹ và châu Âu tiếp tục giảm trong tháng 9 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện.
Trong khi đó, trên thị trường quốc tế, nhiều chuyên gia nhận định, mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm nay do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu.
Bên cạnh thách thức giảm cầu, hoạt động khai thác của các doanh nghiệp vận tải - cảng biển còn đối mặt với dự báo giảm cước vận tải những tháng cuối năm.
Chuyên viên Phạm Quang Minh, Công ty Chứng khoán Ngân hàng BIDV (BSC) ước tính, từ nay đến quý I/2023, giá cước vận tải quốc tế tiếp tục giảm 10 - 12% do hoạt động xuất nhập khẩu vẫn chậm lại từ mức nền hàng tồn kho cao trong năm 2021 và những tháng đầu năm 2022, cùng với đó lạm phát tăng cao.
Giá cước nội địa cũng chịu áp lực giảm, với biên độ dao động khoảng 5% do nguồn cung các phương tiện vận tải biển hồi phục chậm.
Theo BSC, nguồn cung tàu nội địa bị sụt giảm mạnh vào quý III - IV/2021. Do các hợp đồng cho thuê định hạn thường kéo dài 1 - 2 năm, nên phải đến hết quý I/2023, các tàu cho thuê quốc tế mới quay trở lại thị trường nội địa, giúp tăng nguồn cung. Trong khi thị trường nội địa gần như không có nguồn cung từ tàu mới.
Năm 2022, thị trường vận tải biển không ghi nhận kế hoạch mua thêm tàu mới, hoặc đẩy tàu ngược về chạy nội địa. Nếu có, Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOS) sẽ mở rộng công suất đội tàu thông qua việc thuê thêm 2 tàu mới là Đại An và Đại Phú cho thời hạn 3 năm tới và thuê thêm một số tàu chở hàng khô khác theo hình thức tổng số chuyến xác định.
Về phía Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) tái ký được các hợp đồng cho thuê định hạn với giá cước cao. Trong trường hợp HAH khai thác các tàu mới, sẽ chuyển sang các tuyến dịch vụ Nội Á có giá cước cao, sản lượng tốt hơn.
Dưới góc nhìn của chuyên viên Nguyễn Quỳnh Hoa, Công ty Chứng khoán Ngân hàng MB (MBS), dù hoạt động giao thương qua container có thể bị ảnh hưởng trong ngắn hạn khi nhu cầu đối với hàng hóa chậm lại trong bối cạnh lạm phát cao đi kèm với nỗi lo suy thoái, triển vọng đối với ngành vận tải - cảng biển được dự báo khả quan trong dài hạn. Dự báo này dựa trên nguồn cung container tăng mạnh trong năm 2023 - 2024, giãn cách xã hội được nới lỏng và cải thiện trong xung đột địa chính trị trên thế giới.
Hoạt động xuất nhập khẩu có thể tiếp tục khởi sắc trong thời gian tới nhờ việc triển khai các Hiệp định Thương mại tự do của Việt Nam được thực thi một cách đầy đủ cùng với những cam kết về tạo thuận lợi giảm thiểu các rào cản. Cùng với đó, làn sóng chuyển dịch đầu tư để tái cơ cấu chuỗi cung ứng của các tập đoàn nước ngoài đang diễn ra mạnh mẽ trong bối cảnh kinh tế thế giới phục hồi sau đại dịch.
Hiện Công ty Gemadept (GMD) tiếp tục đầu tư mở rộng hạ tầng cơ sở. Theo đó, cảng Gemalink giai đoạn 2 đang trong quá trình thực hiện các thủ tục, thu xếp vốn để triển khai xây dựng trong năm 2022. Dự án có công suất gia tăng 1,5 triệu TEU, dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2024.
Đối với dự án cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2, hơn 50% tổng khối lượng thi công toàn dự án đã được hoàn thành trong khi bến bãi của Cảng cũng đang được gấp rút thi công. Dự án này có năng suất dao động từ 600 nghìn đến 1,2 triệu TEU, cao hơn so với dự kiến ban đầu.
Đối với Công ty Tập đoàn Container Việt Nam (VSC), chuyên viên phân tích Nguyễn Ngọc Anh, Công ty Chứng khoán KB Việt Nam (KBSV) đán.h giá, lợi thế về vị trí địa lý và việc sở hữu hệ thống kho bãi, logistics tích hợp cũng giúp gia tăng lợi thế cạnh tranh của cảng biển VSC với các cảng khác cùng khu vực. Đáng chú ý, việc VSC mua lại một trong những cảng cạn lớn nhất miền Bắc là ICD Quảng Bình - Đình Vũ đầu năm qua giúp doanh nghiệp này gia tăng hiệu suất khai thác hệ thống các bãi container hiện có.
Đóng cửa phiên giao dịch cuối tuần (14/10), sắc xanh gần như lan tỏa đến các lớp cổ phiếu, bao gồm cổ phiếu ngành vận tải - cảng biển. Thị giá HAH của Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An là 42.450 đồng; VOS của Công ty Vận tải biển Việt Nam là 11.550 đồng; VSC của Công ty Tập đoàn Container Việt Nam là 35.350 đồng; GMD của Công ty Gemadept là 47.470 đồng/đơn vị.
Vận tải biển kinh doanh có lãi trong 'bão giá' nhiên liệu Trong bối cảnh khó khăn do ảnh hưởng của dịch COVID-19 và biến động giá nhiên liệu tăng cao, doanh nghiệp hàng hải kinh doanh vận tải biển vẫn đạt nhiều kết quả khả quan. Tích cực hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển Theo khảo sát của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), để hỗ trợ khó khăn cho các doanh...