Vì sao Mitsui chọn Cảng Hải Phòng?
Các doanh nghiệp Nhật đang dần đóng cửa các nhà máy tại miền Nam Trung Quốc và di chuyển đến Việt Nam.
Ngành vận tải Việt Nam dường như đang thu hút ngày càng nhiều nhà đầu tư Nhật. Nổi bật là thương vụ All Nippon Airways chi ra hơn 100 triệu USD để sở hữu 8,77% cổ phần của Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines). Tiếp đến là Tập đoàn Năng lượng JX Nippon Oil & Energy chi 183 triệu USD để sở hữu 8% cổ phần của Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam. Mới đây, thêm một nhà đầu tư Nhật quyết định chi ra một số tiề.n khủng để đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam.
Trao đổi trên tờ Financial Times, công ty hàng hải lớn nhất của Nhật là Mitsui OSK Line cho biết sẽ đầu tư vào dự án trị giá 1,2 tỉ USD mở rộng Cảng Hải Phòng (Cảng Container Quốc tế Hải Phòng). Dự kiến, dự án này sẽ hoàn thành vào năm 2018, giúp gia tăng công suất của bến cảng hiện tại lên gấp đôi. Đây được xem là dự án hợp tác công tư (PPP) về hạ tầng cảng biển đầu tiên có sự tham gia của các nhà đầu tư Nhật.
Vì sao Mitsui lại chọn thời điểm này để gia tăng đầu tư tại Việt Nam và nhất là lựa chọn Hải Phòng?
Theo ông Junichiro Ikeda, Chủ tịch Mitsui OSK, khoản đầu tư này là để phục vụ cho xu thế các doanh nghiệp Nhật đang dần đóng cửa các nhà máy tại miền Nam Trung Quốc và di chuyển đến Việt Nam để hưởng lợi từ chi phí hoạt động thấp hơn. Nhưng quan trọng hơn là Việt Nam được xem sẽ trở thành một trung tâm tại khu vực Đông Nam Á trong các năm tới nhờ vị trí địa lý thuận lợi, cũng như nhờ các hiệp định thương mại lớn. Việt Nam đã là thành viên của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) và là 1 trong 12 thành viên của Hiệp định Đối tác chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP).
Theo ông Rajiv Biswas, chuyên gia kinh tế phụ trách khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Hãng tư vấn HIS Global Insight, chính sách đầu tư của Mitsui có thể còn xuất phát từ dự đoán khu vực kinh tế ASEAN sẽ phát triển năng động trong 10 năm tới với GDP sẽ tăng hơn gấp đôi, từ 2.600 tỉ USD hiện nay lên 5.800 tỉ USD vào năm 2025. “Tôi nhấn mạnh rằng Việt Nam sẽ trở thành một trung tâm sản xuất điện tử cho khu vực. Điều này có thể thay đổi toàn bộ viễn cảnh kinh tế của Việt Nam”, ông Rajiv Biswas nói.
Video đang HOT
Hải Phòng xem ra khá hợp với chiến lược kinh doanh của Mitsui. Theo phân tích của Công ty Chứng khoán Rồng Việt, khu vực các tỉnh Đông Bắc Việt Nam gồm có Bắc Ninh, Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng đã thu hút gần một nửa tổng lượng vốn FDI đăng ký cả nước trong năm 2015. Trong đó, Hải Phòng nổi lên nhờ sở hữu vị thế là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa ở phía Bắc, tiệm cận với thị trường Đông Á, đồng thời hệ thống đường xá đã được cải thiện nhanh chóng như Quốc lộ 50, Quốc lộ 10 và nhất là đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đưa vào vận hành các năm qua.
Từ năm 2011-2015, tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng tại Hải Phòng đã tăng trưởng khá mạnh, lên đến 9,6% và trong năm nay, mức tăng trưởng này dự kiến sẽ lên đến 16,2% nhờ các dự án lớn đi vào sản xuất như LG Electronics Vietnam, nhà máy lốp xe Bridgestone hay nhà máy sản xuất đất hiếm Shin Etsu.
Theo kế hoạch, sau khi hoàn thành cả 2 hợp phần, dự án Cảng Hải Phòng có thể đón được tàu tải trọng lên đến 100.000 tấn và trở thành 1 trong 2 cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu có kích cỡ lớn nhất Việt Nam hiện nay, bên cạnh Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu).
Mặc dù có lợi thế về quy mô công suất cũng như cơ sở vật chất hiện đại, nhưng rủi ro cho Mitsui trong dự án này cũng không phải là nhỏ. Bài học của Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải trong khu vực phía Nam chính là ví dụ điển hình. Cảng này ra đời dựa trên dự đoán lượng hàng xuất nhập khẩu ở khu vực miền Nam Việt Nam sẽ tăng mạnh khi gia nhập WTO. Nhưng dự báo đã không trở thành sự thật bởi nhu cầu thương mại của thế giới tăng trưởng chậm kể từ khủng hoảng kinh tế năm 2008-2009.
Sau khi hoàn thành cả 2 hợp phần, dự án Cảng Hải Phòng có thể đón được tàu tải trọng lên đến 100.000 tấn và trở thành 1 trong 2 cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu có kích cỡ lớn nhất Việt Nam hiện nay, bên cạnh Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu).
Trong khi đó, hiệu quả hoạt động của cảng biển như Cái Mép – Thị Vải còn chịu nhiều ảnh hưởng bởi quy hoạch manh mún, thiếu tập trung, khiến thị phần dự kiến bị ăn bởi các đối thủ nhỏ hơn như Cảng Cát Lái, Cảng Sài Gòn cũng như trong tương lai là cụm cảng tại Hiệp Phước…
Thất bại này có thể lặp lại tại Hải Phòng. Bởi bên cạnh dự án của Mitsui, một số các doanh nghiệp trong nước cũng đang gấp rút cuộc đua nâng cấp. Điển hình là Công ty Container Việt Nam (VSC) đang triển khai giai đoạn 2 nâng cấp Cảng Xanh VIP đưa tổng công suất lên 500.000 TEUs mỗi năm với khả năng có thể đón được tàu có tải trọng lên đến 30.000 tấn. Cảng Hải Phòng (PHP) cũng có kế hoạch mở rộng thêm 3 bến tàu nằm kẹp giữa cảng Tân Vũ và Nam Hải Đình Vũ.
Áp lực cạnh tranh tại khu vực Hải Phòng đang rất khốc liệt khi có nhiều tên tuổ.i lớn tham gia như Vinalines, Tân Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng, Gemadept, VSC, hay thậm chí có cả sự hiện diện của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam… Tổng số doanh nghiệp kinh doanh cảng tại Hải Phòng lên đến 39, dường như quá nhiều cho một khu vực. Việc xuất hiện thêm một dự án container quốc tế Hải Phòng có thể dẫn đến một thay đổi lớn về cấu trúc hệ thống cảng biển tại Hải Phòng trong các năm tới, trong đó những doanh nghiệp kém cạnh tranh sẽ phải ra đi.
Theo_Tin Nhanh Chứng Khoán
Tìm cửa ra cho Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải
Theo nhiều chuyên gia và doanh nghiệp, hoạt động của Cảng Cái Mép - Thị Vải còn nhiều bất cập, hiệu quả đầu tư chưa cao, còn gây khó khăn cho các doanh nghiệp và cả các hãng tàu.
Ông Nguyễn Thành Tâm, đại diện Công ty InterLog dẫn 2 chuyện được xem là nghịch lý đối với doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics khi xuất hàng qua Cảng Cái Mép - Thị Vải.
Thứ nhất, trong khi các cảng tại khu vực TP.HCM có rất nhiều điểm được xây dựng để tập kết container rỗng, thì quanh khu vực Cảng Cái Mép - Thị Vải lại hầu như không có. Điều này làm tăng chi phí cho doanh nghiệp, khiến tiến độ giao hàng bị chậm lại.
Thứ hai, cũng là xuất hàng đi khu vực châu Á, trong khi thời gian chuyển hàng tại cảng Cát Lái (TP.HCM) chỉ mất khoảng 2-3 ngày, thì tại Cảng Cái Mép - Thị Vải, thời gian này lên tới hàng chục ngày. "Chưa tính đến chuyện hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, quãng đường vận chuyển xa làm tăng chi phí, chỉ riêng hai nghịch lý trên đã khiến các doanh nghiệp logistics không mặn mà với việc đưa hàng hóa qua cảng này", ông Nguyễn Thành Tâm nói.
Chia sẻ quan điểm với phóng viên Báo Đầu tư, đại diện một hãng tàu nước ngoài (không muốn nêu tên) cũng than phiền về mưcức chi phí cao. "Nếu khách không chấp nhận giá cả, thì dù muốn, chúng tôi không thể thuyết phục họ vào Cảng Cái Mép - Thị Vải được. Còn các tồn tại khác, như hạ tầng chưa đồng bộ, mô hình quản lý chưa tối ưu... thì đều có thể khắc phục được", đại diện hãng tàu lý giải về việc vẫn phải chọn cảng Cát Lái dù rằng, hàng ngày vẫn phải đối mặt với nạn kẹt xe nhiều giờ.
Hãng tàu này đã hoạt động ở Việt Nam hơn 20 năm, hoạt động chủ yếu tại Cảng Cát Lái và Cảng Hải Phòng. Tổng lượng hàng hóa mà doanh nghiệp thực hiện tại thị trường Việt Nam năm vừa qua là hơn 300.000 TEU, chỉ tính riêng ở Cảng Cát Lái đã ở trong tốp 3 về thị phần. Cho đến nay, doanh nghiệp này cũng đã thực hiện thông quan hàng hóa qua Cảng Cái Mép - Thị Vải, nhưng chỉ làm với hàng xuất sang thị trường Hoa Kỳ và tỷ lệ chiếm khá nhỏ trong tổng sản lượng.
Cũng phải nói thêm, trong 2 năm gần đây, Cảng Cái Mép - Thị Vải liên tục có sự tăng trưởng cao. Riêng trong năm 2015, tốc độ tăng trưởng trên 16%, với tổng lượng hàng hóa qua cảng là hơn 1,3 triệu TEU. Mặc dù mức tăng trưởng này cao hơn mức bình quân chung của cả nước và vượt trội so với các cảng trong cụm cảng biển số 5 (khu vực Đông Nam Bộ), song đán.h giá của Cục Hàng hải Việt Nam, mục tiêu là cảng trung chuyển quốc tế vẫn chưa đạt được. Tháng 10/2015 mới bắt đầu có đơn hàng trung chuyển qua cảng đầu tiên.
Theo đại diện Cục hàng hải Việt Nam, có một số nguyên nhân khiến Cảng Cái Mép - Thị Vải chưa đạt được hiệu quả như mong muốn. Đó là, công suất còn thấp, hạ tầng kết nối liên cảng thiếu, chưa đồng bộ; hạ tầng đường thủy từ TP.HCM đến Cảng Cái Mép - Thị Vải chưa được đầu tư... Từ đó, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất một số giải pháp như: không đầu tư mới cảng container; hạn chế công suất các cảng tại TP.HCM; đầu tư hoàn thiện hạ tầng cứng và hạ tầng mềm của cảng; xây dựng cảng có tính chuyên môn hóa cao (chuyển đổi công năng Cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ đón container - PV); gắn với phát triển Hành lang kinh tế Đông - Tây, trong đó Cảng Cái Mép - Thị Vải là điểm cuối...
Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc CMIT cho biết, doanh nghiệp của ông là một nhà đầu tư Cảng Cái Mép - Thị Vải, với việc lượng hàng qua cảng ngày càng tăng, đã trung chuyển hàng qua châu Âu, Hoa Kỳ... là cơ sở để tin vào cơ hội phát triển. Tuy nhiên, đại diện của CMIT cho rằng, để hiệu quả khai thác cảng được như kỳ vọng, cần có những hỗ trợ lớn hơn ở tầm vĩ mô.
Theo_Tin Nhanh Chứng Khoán
TP.HCM: Đình chỉ công trình nhà máy giế.t mổ xây không phép Chủ tịch UBND xã Xuân Thới Thượng (huyện Hóc Môn, TP.HCM) vừa ban hành Quyết định đình chỉ thi công xây dựng công trình đối với dự án Nhà máy giế.t mổ gia súc tại xã Xuân Thới Thượng do Công ty CP chế biến thực phẩm Hóc Môn làm chủ đầu tư vì vi phạm trật tự xây dựng. Trước đó, ngày...