Ưu tiên hạ tầng để tạo sức bật cho xe buýt

Khi được hỏi vì sao xe buýt chưa hấp dẫn, nhiều người có chung câu trả lời: “ Vận hành chậm, thiếu tính đúng giờ!”.

Nâng tốc độ vận hành, luôn đúng giờ, đó chính là điểm mấu chốt để xe buýt có thể chinh phục người dân, qua đó góp phần hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Như vậy, giải pháp quyết định thành công chính là phải sớm triển khai các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến, trục chính đủ điều kiện; tổ chức lại giao thông theo hướng ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn…

Để xe buýt phát triển, cần có chính sách ưu tiên sử dụng cơ sở hạ tầng để nâng tốc độ chạy xe.

Chưa thực sự hấp dẫn hành khách

Sau nhiều năm liên tục đầu tư, hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thủ đô đã có bước phát triển ấn tượng với “đỉnh cao” phục vụ tới 506 triệu lượt hành khách vào năm 2014. Tuy nhiên, bước sang các năm tiếp theo, lượng hành khách liên tục sụt giảm. Cụ thể: Năm 2015, sản lượng hành khách đi xe buýt giảm còn 469 triệu lượt; năm 2016 giảm còn 436 triệu lượt. Bước sang năm 2017, với việc triển khai hàng loạt giải pháp như đổi mới phương tiện, hợp lý hóa luồng tuyến; thí điểm mở mới tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã – Yên Nghĩa; mở rộng vùng phục vụ, “phủ sóng” tới toàn bộ 30 quận, huyện, thị xã thì đà sụt giảm của xe buýt mới được ngăn chặn và có dấu hiệu tăng trưởng trở lại với sản lượng hành khách cả năm đạt 441 triệu lượt. Năm 2018, sản lượng tăng lên khoảng 450 triệu lượt hành khách và cả năm 2019 mới dần trở lại với thành tích của năm 2014. Tính đến hết năm 2019, tổng số tuyến toàn mạng đạt 124 tuyến, phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã và phục vụ đến 453/584 số xã, phường, thị trấn. Thế nhưng, dù đã rất nỗ lực song tỷ lệ xe buýt đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân cũng chỉ ở ngưỡng 13 – 14%.

Một câu hỏi được đặt ra là tại sao sản lượng xe buýt phát triển không ổn định và xe buýt chưa hấp dẫn được nhiều đối tượng hành khách? Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông – Vận tải Hà Nội) cho rằng, nguyên nhân là ùn tắc giao thông dẫn tới phá vỡ biểu đồ hoạt động của xe buýt, tính đúng giờ không được bảo đảm, thời gian di chuyển kéo dài; mạng lưới kết nối chưa tốt với các khu vực ngoại thành và khu đô thị mới; việc tiếp cận các điểm dừng chưa tốt…

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội đ.ánh giá, những năm qua, tốc độ vận hành của xe buýt ngày càng giảm. Nếu như vào năm 2013, tốc độ bình quân của xe buýt đạt 23km/giờ thì nay chỉ còn khoảng 17km/giờ. Hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm được thành phố trợ giá cho người dân Thủ đô sử dụng xe buýt nhưng loại hình vận tải công cộng chủ lực này lại chưa thực sự hấp dẫn hành khách cũng bởi lý do mấu chốt nói trên.

Thực tế cho thấy “khách quen” của xe buýt hiện nay chủ yếu vẫn chỉ là học sinh, sinh viên, người cao t.uổi. Bà Nguyễn Thị Minh Loan (số 100 ngõ Hòa Bình 7, phường Minh Khai, quận Hai Bà Trưng) chia sẻ: “Đi xe buýt khổ nhất là lúc tắc đường. Bình thường tôi đi xe buýt từ phố Minh Khai vào Hà Đông (tuyến buýt số 19) chỉ mất khoảng 30 – 35 phút nhưng nếu tắc đường thì thời gian di chuyển có thể mất thêm 15 phút hoặc hơn. Người già dư dả thời gian thì không sao, nhưng với những người đang hằng ngày đi làm tại các cơ quan, xí nghiệp, họ sẽ không chọn xe buýt bởi nỗi lo muộn giờ”.

Cần những làn đường riêng

Đề cập tới nỗ lực cải thiện hình ảnh của xe buýt, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco – đơn vị chủ lực cung cấp dịch vụ xe buýt của thành phố) cho biết, thực hiện Đề án “Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Thủ đô giai đoạn 2016 – 2020, định hướng đến năm 2025″ và thực hiện Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND ngày 4-7-2017 của HĐND thành phố Hà Nội về việc “Thông qua Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2017 – 2020 và tầm nhìn đến năm 2030″, từ năm 2016 đến cuối năm 2019, Transerco đã mở mới 33 tuyến buýt, mở rộng thêm 15 nhánh trên các tuyến buýt hiện có, xóa các “vùng trắng” xe buýt trên địa bàn 30 quận, huyện, thị xã; mở thêm 3 tuyến buýt nối trung tâm Hà Nội với sân bay Nội Bài…; đầu tư trên 600 xe buýt mới; đầu tư trung tâm điều hành thông minh, tăng cường ứng dụng công nghệ nhằm tăng tiện ích cho khách hàng… Tuy nhiên, để thu hút người dân sử dụng dịch vụ, ngoài việc phát triển mạng lưới tuyến, mở rộng vùng phục vụ thì đầu tư hạ tầng ưu tiên cho xe buýt là vấn đề rất quan trọng, cấp thiết và là điều kiện tiên quyết để xe buýt vận hành bảo đảm tiêu chí đúng giờ, giảm thời gian di chuyển của hành khách…

Các cơ quan chức năng của thành phố đã sớm nhận thấy những bất cập này. Chính vì vậy, trong các cuộc họp bàn về phát triển xe buýt, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã chỉ đạo, để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20 – 25% vào năm 2020, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu hàng loạt giải pháp. Trong đó có việc triển khai các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện; tổ chức lại giao thông theo hướng ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn…

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho rằng, việc tổ chức làn đường riêng là mô hình khá phổ biến ở nhiều đô thị trên thế giới nhằm tăng tính hấp dẫn và hiệu quả cho xe buýt. Nhờ có làn đường riêng, xe buýt sẽ tăng được tốc độ vận hành, giảm thời gian chuyến đi, bảo đảm đúng giờ và đúng biểu đồ, tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu, giảm xung đột và ùn tắc giao thông. Tới đây, nguyên tắc lựa chọn hành lang ưu tiên của Hà Nội bao gồm: Đủ chiều rộng mặt cắt đường; có lượng xe buýt hoạt động lớn; lưu lượng giao thông phù hợp để không tạo áp lực quá lớn khi có làn đường riêng. Thành phố không tổ chức tràn lan mà sẽ “khoanh vùng” làm từng đoạn tuyến, từng thời điểm khi đủ điều kiện; tổ chức linh hoạt phối hợp các hình thức ưu tiên (tạo làn riêng kết hợp với giải pháp ưu tiên qua nút giao thông; ưu tiên trong khung giờ cao điểm). Khi tổ chức làn đường riêng, đương nhiên các phương tiện cá nhân sẽ bị ảnh hưởng. Vì vậy, Sở Giao thông – Vận tải Hà Nội sẽ khảo sát cẩn trọng và cân nhắc thời điểm phù hợp. Dự kiến, thành phố sẽ tổ chức phân làn riêng cho xe buýt trên 4 tuyến đường gồm: Nguyễn Trãi – Trần Phú (đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng – Hà Đông dài 5km), tuyến Pháp Vân – Giải Phóng – Đại Cồ Việt (4,7km), tuyến Nguyễn Văn Cừ – Ngô Gia Tự (5,9km), tuyến Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến – Linh Đàm (9,6km).

Việc ưu tiên hạ tầng chính là “chìa khóa” để xe buýt thực sự hấp dẫn, thu hút thêm người dân sử dụng dịch vụ, qua đó góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông… Trước đây, Hà Nội đã từng làm đường riêng cho xe buýt trên tuyến đường Nguyễn Trãi – Trần Phú, sau đó là làn ưu tiên xe buýt nhanh BRT Kim Mã – Yên Nghĩa. Làn đường riêng trên tuyến Nguyễn Trãi – Trần Phú phải dừng do thi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Còn tại tuyến buýt nhanh BRT, thời gian di chuyển giảm 20 – 30%, gần 100% xe xuất bến đúng giờ, độ an toàn cao hơn. Đến nay, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành việc thi công xây lắp, phần mặt đường đã được cải tạo lại. Đây chính là cơ hội để bố trí trở lại làn đường riêng cho xe buýt trên tuyến này nhằm phát huy đồng bộ, hiệu quả với tuyến đường sắt đô thị khi được đưa vào khai thác. Trên cơ sở đ.ánh giá kinh nghiệm triển khai làn đường riêng trên tuyến này, Thành phố sẽ xem xét nhân rộng ra các tuyến phố đủ điều kiện khác.

PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ Xây dựng:

Để xe buýt phát triển, cần có cơ chế, chính sách ưu tiên để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt như ưu tiên sử dụng cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông, lựa chọn một số tuyến đường xây dựng đường dành riêng cho xe buýt để nâng cao tốc độ chạy xe, bảo đảm an toàn cho vận hành xe buýt. Ngoài ra, cần tiếp tục rà soát, điều chỉnh và bổ sung các tuyến xe buýt; tổ chức thêm các điểm trung chuyển để hành khách dễ dàng tiếp cận chuyển tuyến, nối tuyến thuận tiện, đáp ứng mục đích chuyến đi của hành khách và ưu tiên quỹ đất bố trí xây dựng nhà chờ, điểm dừng đỗ, điểm đầu, cuối xe buýt…