TS Lê Xuân Nghĩa: Có thể chấp nhận vay vốn Trung Quốc làm đường cao tốc Bắc Nam
Đóng góp ý kiến về các nguồn vốn để xây dựng đường cao tốc Bắc Nam, Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiề.n tệ quốc gia cho rằng nên vay nguồn vốn bên ngoài. “Trong hoàn cảnh hiện nay, chúng ta có thể chấp nhận vay đồng Nhân dân tệ để tránh rủi ro về tỷ giá”.
Đưa ra quan điểm tại Tọa đàm “Đầu tư cao tốc Bắc Nam: Cần lộ trình, giải pháp gì?” vừa được Báo Giao thông tổ chức sáng nay (25/10) tại Hà Nội, ông Nghĩa cho rằng, khi đưa ra đề án xây dựng vốn cho cao tốc Bắc – Nam, vấn đề nguồn vốn đang là thách thức lớn.
Theo ông Nghĩa, trong đề án của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có cách làm mới là chuyển số tiề.n đầu tư 93.000 tỷ đồng vốn của Chính phủ từ ODA sang trái phiếu, tức là chuyển từ hình thức cấp phát sang cho vay. Điều này buộc các nhà đầu tư phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ…
Tuy nhiên, vấn đề tiếp theo là phần vốn còn lại của tư nhân. Nguồn vốn nội địa lấy từ đâu? Theo ông Nghĩa, chỉ có thể từ ngân hàng thương mại. Vì thế mà áp lực lên ngân hàng thương mại sẽ là cả 93.000 tỷ đồng vốn Nhà nước và hơn 100.000 tỷ đồng vốn nội địa. Nhưng như vậy sẽ tạo áp lực với các ngân hàng vì không còn vốn cho các dự án khác. Mặt khác, các ngân hàng hiện cũng rất cảnh giác cho vay BOT vì nợ xấu rất nhiều. Vì vậy, theo ông Nghĩa, vốn nội địa rất khó khăn.
Do đó, ông Nghĩa cho rằng, cần có biện pháp tính toán phù hợp. “Chúng ta phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Bởi hiện các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam, không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành”, ông nói.
Phân tích về các nguồn vốn bên ngoài, ông Nghĩa cho rằng, không thể trông chờ vào nguồn vốn từ các ngân hàng lớn như Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB). Bởi các ngân hàng này đầu tư cho cả hệ thống giao thông châu Á cũng chỉ được có 12 tỷ USD, chưa bằng 5% tổng vốn đầu tư của Trung Quốc vào Châu Á.
Đặt giả thiết vay của Trung Quốc qua Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB), ông Nghĩa cho rằng, về rủi ro, chúng ta có rủi ro về tỷ giá nếu vay bằng USD. Vì đồng USD là đồng tiề.n đầu tư tài chính quốc tế nên hay biến động vì bị lũng đoạn bởi giới đầu tư tài chính.
“Còn đồng Nhân dân tệ và đồng Việt Nam thì chỉ đơn giản là các đồng tiề.n quốc gia. Vì vậy bất ổn tài chính sẽ không ảnh hưởng. Chỉ có điều, đồng nhân dân tệ không hoàn toàn thả nổi mà được Chính phủ Trung Quốc định hướng theo hướng yếu đi nên sẽ có lợi nếu chúng ta vay. Trong hoàn cảnh hiện nay, chúng ta có thể chấp nhận vay đồng Nhân dân tệ để tránh rủi ro về tỷ giá”, ông Nghĩa nhấn mạnh.
Video đang HOT
Ông Nghĩa cho rằng, phương án tốt nhất là nên vay nước ngoài. Ông khẳng định là vay được song điều các nhà đầu tư lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam bởi đây là dạng đầu tư tài chính, rất rắc rối. Bên cạnh đó, cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm.
Cũng tại buổi Tọa đàm, ông Nguyễn Nhật, Thứ tưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho hay: “So với các dự án đã đầu tư cao tốc trước đây thì vốn của ngân sách khoảng 52,8%, nhưng trong số 230.000 tỷ đồng đầu tư cho cao tốc Bắc – Nam phía Đông lần này thì ngân sách Nhà nước rất hạn chế do nợ công của Việt Nam đã cao”.
Vì thế, Bộ GTVT tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng hươn 93.000 tỷ đồng, chiếm 40,7% tổng vốn.
Trên toàn tuyến, để hỗ trợ các nhà đầu tư, DN dự án, có những đoạn số lượng xe đông thu hồi vốn tốt, nhưng có những đoạn rất hạn chế, thu hồi vốn khó vì thế cũng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước với đoạn thu hồi vốn khó.
Chia sẻ cụ thể, ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT) cho hay: Với phương án này kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%).
Đán.h giá tiềm năng của dự án đường cao tốc Bắc – Nam, ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Trong đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này. Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà 75% cảng biển lớn ở khu này; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc này, chúng ta có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh mà còn cả nước và đây chính là động lực xây dựng tuyến cao tốc này.
“Nước ta nói nhiều tới cạnh tranh quốc gia, nhưng nước ta mới có 14,6 km cao tốc/1 triệu dân, trong khi các nước phát triển thì con số trung bình là 60km cao tốc/1triệu dân. Ví dụ Malaysia là 60,1 km cao tốc/1 triệu dân, Nhật Bản là 72km, Hàn Quốc là 90km, Trung Quốc là 80km… Riêng Trung Quốc hiện nay đã vươn tới con số 123 km cao tốc/1 triệu dân, trong khi quy hoạch của họ chỉ dừng ở 85 km cao tốc/1 triệu dân. Nên nếu nói về tụt hậu phát triển cao tốc trong việc phát triển kinh tế thì con số này đã thể hiện rất rõ”, ông Sơn nói.
Nguyễn Tuyền
Theo Dantri
Chuyên gia lo cao tốc Bắc Nam vắng xe
Dẫn chứng đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vắng xe tải, chuyên gia giao thông lo ngại việc làm đường bộ cao tốc xuyên Việt sẽ khó phát huy hiệu quả.
Trước việc Bộ Giao thông trình Chính phủ đề án đường bộ cao tốc Bắc - Nam dài 1.372km với tổng mức đầu tư 229.829 tỷ đồng, một số chuyên gia lo ngại về tính hiệu quả của đề án.
Theo đề án, hầu hết các tuyến cao tốc được đầu tư 4 làn xe. Ảnh: Đ.Loan
TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia giao thông) cho rằng, nên đầu tư tuyến đường biển và đường sắt tốc độ cao Bắc Nam thay vì đường bộ. Ông Thủy phân tích, quốc lộ 1 hiện có chất lượng khá tốt, do vậy nếu sau này mức phí cho một xe ôtô lưu thông tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam lên đến hàng triệu đồng, người dân sẽ chọn đi quốc lộ 1 hoặc đi máy bay, còn hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt, do vậy cao tốc Bắc Nam có thể vắng khách.
Ông Thủy cho biết, ông đi đường Hồ Chí Minh thấy nhiều đoạn rất ít phương tiện, như vậy là tuyến đường này chưa phát huy hết hiệu quả. "Đường bộ Bắc Nam đã có quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, giờ thêm cao tốc là dàn trải trong bối cảnh nguồn lực đầu tư hạn hẹp", ông Thủy nói.
Ngoài ra, theo ông Thủy, việc đầu tư theo hình thức BOT cần được Bộ Giao thông nghiên cứu kỹ hơn, vì thời gian qua một số dự án BOT chưa hiệu quả, gây bức xúc trong nhân dân.
Ông Nguyễn Văn Thanh (Chủ tịch Hiệp hội vận tải Ôtô Việt Nam) nêu quan điểm đề án cao tốc Bắc Nam cần triển khai nhanh, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa dọc tuyến Bắc Nam, vì hiện nay quốc lộ 1 đã quá tải. Tuy nhiên, chung lo ngại với TS Thủy, ông Thanh cho rằng bài toán khó nhất là làm sao thu hút các loại phương tiện đi cao tốc, bởi mức phí cao. Mặc dù quốc lộ 1 quá tải, song mức phí thấp hơn nên vẫn có lượng lớn xe tải lớn đi trên tuyến này. Cụ thể như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chưa thu hút được xe tải lớn do không chạy song song với quốc lộ 5 cũ, không có đường nhánh ra các khu công nghiệp tại Hưng Yên.
Theo ông Thanh, để các dự án cao tốc đạt hiệu quả, cần có quy hoạch tốt với hệ thống đường kết nối các khu đô thị, khu công nghiệp. Điều quan trọng là, ngành giao thông cần có biện pháp quản lý tốt dự án để tránh thất thoát, kiểm soát chất lượng đường.
Nếu cao tốc Bắc - Nam hoàn thành, cả nước sẽ có 2.600 km đường cao tốc. Ảnh:Giang Huy
Lạc quan về khả năng thu hút phương tiện đi cao tốc, ông Khuất Việt Hùng (Phó chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia) khẳng định, người dân sẵn sàng chi trả khi họ được sử dụng dịch vụ chất lượng tốt, thời gian lưu thông ngắn, tiêu hao năng lượng thấp. Một tuyến cao tốc đạt hiệu quả hay không, cần được đán.h giá qua thời gian dài, các năm đầu tiên thường không đông phương tiện.
Theo ông Hùng, đường sắt cao tốc sẽ vẫn được triển khai, nhưng do thời gian khởi động mất 8-9 năm, nên đường bộ cao tốc là cần thiết với khả năng tiếp cận dân cư cao hơn đường sắt.
Bộ Giao thông Vận tải vừa trình Chính phủ đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đến năm 2020, dài 1.372km với tổng mức đầu tư 229.829 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách chiếm khoảng 40%, còn lại là vốn nhà đầu tư huy động.
Theo tờ trình, tuyến đường thiết kế tốc độ 100 - 120 km/h; các đoạn qua khu vực có điều kiện địa hình khó khăn sẽ đạt tốc độ thiết kế 60 - 80 km/h. Với chiều dài 1.372km, đề án phân chia thành 20 dự án thành phần, mỗi dự án được khai thác độc lập, phù hợp với khả năng huy động theo hình thức PPP (hợp tác công tư) có sự tham gia hỗ trợ của Nhà nước, thời gian thu phí nhỏ hơn 25 năm.
Đoàn Loan
Theo VNE
Tranh cãi về xóa trạm thu phí trên cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình Chủ đầu tư cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình vừa đề xuất dỡ bỏ trạm thu phí Đại Xuyên nằm ở đầu tuyến cao tốc này do ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, chủ đầu tư cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ không đồng tình kế hoạch này. Trạm thu phí Đại Xuyên được xây dựng tại km212 315 nằm giữa...