Trung Quốc hứa hẹn lợi ích “khủng” nhưng toan tính khó lường
Thách thức về khả năng liên kết của dự án Con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc qua khu vực Đông Nam Á bao gồm hai vấn đề chính.
Từ khi công bố vào tháng 10/2013, Con đường tơ lụa trên biển (MSR) của Trung Quốc (TQ) được hứa hẹn mang lại nhiều lợi ích cho khu vực Đông Nam Á. Đầu tiên là nguồn vốn đầu tư cho hợp tác hàng hải và phát triển cơ sở hạ tầng.
Trong chuyến công du ASEAN tháng 10/2013, Chủ tịch TQ Tập Cận Bình khẳng định chính phủ Bắc Kinh sẵn sàng tài trợ cho các dự án hàng hải liên quan đến ASEAN, thông qua các thể chế hỗ trợ như Quỹ hợp tác hàng hải TQ – ASEAN (483 triệu USD). Tháng 11/2014, Thủ tướng TQ Lý Khắc Cường cam kết gói cho vay đặc biệt trị giá 10 tỷ USD dành cho phát triển cơ sở hạ tầng Đông Nam Á và 10 tỷ USD cho các dự án hợp tác chung TQ – ASEAN.
Từ tháng 11/2014 – 03/2015, ASEAN tiếp tục nhận được lời hứa tăng đầu tư cho Cơ sở hạ tầng thông qua Qũy quản lý đầu tư Con đường tơ lụa trên biển và các nước ASEAN (816 triệu USD), AIIB (nguồn vốn 100 tỷ USD), Qũy Con đường tơ lụa (40 tỷ USD). Bắc Kinh mong muốn đến năm 2020, Con đường tơ lụa sẽ nâng tầm thương mại song phương TQ – ASEAN từ mức hiện tại 400 tỷ lên đến 1.000 tỷ đô la, còn đầu tư sẽ tăng 2,8 lần.
Theo “Tầm nhìn và Hành động cùng xây dựng Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa và Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21″ mà TQ công bố, MSR sẽ mở ra “cơ hội mới và một tương lai mới cho TQ và tất cả các nước dọc theo con đường”. Qua đó, một mạng lưới giao thương vận tải biển khổng lồ đi qua Tây Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương sẽ liên kết hàng chục quốc gia từ châu Á sang châu Phi, tới tận châu Âu.
Cũng theo Trung Quốc, MSR (cũng như “một vành đai, một con đường” OBOR) sẽ thiết lập và tăng cường quan hệ đối tác giữa các quốc gia dọc theo tuyến đường chính, khuyến khích các quốc gia phối hợp chính sách kinh tế và triển khai hợp tác khu vực sâu rộng hơn, tiến tới cùng xây dựng một cấu trúc hợp tác kinh tế khu vực mở, cân bằng và toàn diện, mang lại lợi ích cho cộng đồng quốc tế.
Những hứa hẹn mang thì tương lai cần có thời gian để kiểm chứng. Từ góc nhìn hiện tại, các thách thức với TQ không chỉ tập trung vào các yếu tố kỹ thuật, mà cả các chính sách phát triển cơ sở hạ tầng của các quốc gia với niềm tin chiến lược về tầm nhìn dài hơi hơn. Trong đó nổi bật lên sự thiếu liên kết trong hệ thống cảng biển và sự không đồng bộ về chính sách của TQ.
Video đang HOT
Cảng Hải Khẩu, tỉnh Hải Nam, TQ được kỳ vọng chiếm một vai trò quan trọng trên MSR. (Ảnh: Chinawatch.washingtonpost.com)
Thiếu khả năng liên kết
Thách thức về khả năng liên kết của MSR qua khu vực Đông Nam Á bao gồm hai vấn đề chính. Một là chưa có định hướng rõ ràng về khả năng liên kết hệ thống cảng biển duyên hải phía Đông TQ với các cảng biển hiện có và các kế hoạch cảng biển của ASEAN; và hai là sự thiếu liên kết giữa cơ sở hạ tầng cảng biển của các quốc gia Đông Nam Á với hải trình quốc tế.
Thứ nhất, về MSR và các cảng biển tại ASEAN. Hiện tại, các dự án đầu tư của TQ vẫn chưa cho thấy mối liên kết với hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển hiện có hoặc hướng phát triển cơ sở hạ tầng ở các nước ASEAN. Lý do dẫn đến thách thức này là sự thiếu rõ ràng trong tính toán của TQ đối với MSR.
Trái với sự thành công của con đường tơ lụa trên bộ và hành lang biển qua Nam Á, đoạn MSR qua ASEAN hiện vẫn chưa rõ ràng về mặt thực thi. Đến tháng 3/2013, TQ chỉ mới xác định được 3 tuyến đường ưu tiên thực hiện vào năm 2015 là: (1) Dumai (Indonesia) – Malacca (Malaysia); (2) Belawan (Indonesia) – Penang (Malaysia) – Phuket (Thailand) và 3) Davao/General Santos (Philippines) – Bitung (Indonesia). Các tuyến đường khác như Muara (Brunei) – Labuan (Malaysia) – Brooke’s Point (Palawan) và Muara-Zamboanga (Philippines) hiện đang gặp khó khăn trong các thỏa thuận cơ sở hạ tầng.
Tính đến tháng 8/2015, mức độ đầu tư cảng biển của TQ tại các nước ASEAN giáp biển Đông vẫn còn hạn chế và chỉ đạt được ba dự án. Một là dự án xây dựng cảng biển trung chuyển quặng sắt tại Tanjung Sawuh (Indonesia) trị giá 2 tỷ USD. Hai là chuỗi dự án tại tỉnh Kuantan (Malaysia) trị giá 3,4 tỷ USD. Ba là dự án cảng biển tại Koh Kong (Campuchia), nằm trong chuỗi dự án trị giá 5 tỷ USD mà TQ dự định đầu tư để biến Koh Kong thành một thành phố vệ tinh và du lịch sinh thái với cảng biển và sân bay.
Ảnh: Merics.org
TQ cũng chưa đưa ra hướng liên kết MSR với Kế hoạch tổng thể về Kết nối ASEAN (Master Plan for Connectivit – MPAC) của các nước Đông Nam Á, cụ thể là việc kết nối với Mạng lưới vận tải ASEAN RO – RO (ARN). Khác với liên kết đường ray trên bộ có thể kết nối trực tiếp tới các cảng Đông Nam Á thông qua Hệ thống đường ray Singapore – Kunming 7.000km, mạng lưới ARN lại quá xa so với hầu hết các cảng của TQ để có thể kết nối thành một hệ thống, do sự thiếu sẵn sàng của các cảng trong ARN và thiếu hệ thống đường xá kết nối các cảng với các khu vực sâu trong nội địa.
Đối với ASEAN, MPAC đóng một vai trò vô cùng quan trọng để định hình cấu trúc khu vực và vai trò trung tâm của khối này tại Đông Á. MPAC cũng nhắm tới việc kết nối để tăng khả năng cạnh tranh của ASEAN. Với mục đích đóng vai trò trung tâm, khó hình dung TQ sẽ chấp nhận vai trò “dẫn dắt” của ASEAN.
Có ý kiến đ.ánh giá, TQ dường như cũng không mong muốn hỗ trợ ASEAN xây dựng MPAC. Mâu thuẫn trong toan tính riêng giữa ASEAN và TQ nhiều khả năng sẽ biến MPAC thành một đối thủ cạnh tranh của MSR, thay vì hợp tác. Vì vậy, khi không thể liên kết hai hệ thống này với nhau, TQ sẽ khó nhận được sự hỗ trợ từ các nước ASEAN hải đảo – hiện cũng đang thực hiện các dự án hàng hải riêng.
Thách thức thứ hai là về khả năng liên kết giữa ASEAN với hải trình quốc tế mà nếu không thiết lập được thì liên kết các cảng của ASEAN với TQ cũng sẽ không mấy ý nghĩa. Kết quả là các cảng được đầu tư của TQ sẽ chỉ được sử dụng cho nhu cầu còn nhiều hạn chế của TQ, đặt ra các thách thức mới cho các nước Đông Nam Á. Hiện tại, ngoại trừ Singapore – trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á, hệ thống cảng biển của các nước trong khu vực vẫn chưa thể liên kết chặt chẽ với hải trình quốc tế.
(Còn tiếp)
Theo Vũ Thành Công & Bùi Thạch Hồng Hưng
* Hai tác giả là nghiên cứu viên cộng tác (Research Associate) tại Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), Đại học KHXH&NV, ĐHQG TP. Hồ Chí Minh.
Theo Dantri
Ai Cập "vỡ mộng" với kênh Suez mới
Dù Ai Cập đặt nhiều kỳ vọng vào kênh đào Suez mới với chi phí hơn 8 tỷ USD và hoàn thành trong thời gian kỷ lục, song khó khăn thời khủng hoảng đã khiến thực tế diễn ra không như dự tính ban đầu.
Ai Cập kỳ vọng kênh đào Suez mới sẽ là hạt nhân kích thích tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội hai bên dòng kênh
Kênh đào Suez mới được Ai Cập khánh thành và đưa vào sử dụng từ tháng 8-2015 với tham vọng con kênh không chỉ giúp nước này gặt hái thêm ngoại tệ mà còn tạo động lực thúc đẩy kinh tế và phát triển xã hội. Bởi so với kênh Suez cũ đã tồn tại gần 150 năm, kênh Suez mới có những lợi thế hơn hẳn về nhiều mặt.
Kênh đào Suez cũ kể từ khi giúp rút ngắn hàng chục nghìn km hành trình của các tàu biển đi từ Địa Trung Hải tới Biển Đỏ, kết nối châu Âu, châu Á và khu vực châu Phi - Trung Đông vào năm 1869 tới nay đã trở thành nguồn thu ngoại tệ quan trọng của Ai Cập (khoảng 5,5 tỷ USD năm 2014). Tuy nhiên, với t.uổi đời gần 150 năm, kênh đào Suez với chiều dài 163 km, nhất là chỉ lưu thông được một chiều, đã không thể đáp ứng nhu cầu đi lại của tuyến đường biển huyết mạch hiện chiếm 7,5% khối lượng mậu dịch toàn cầu mỗi năm.
Chính vì thế, kênh đào Suez mới đã được Ai Cập khởi công với tổng số vốn 8,2 tỷ USD và dự kiến hoàn thành sau 3 năm. Tuy nhiên, với tốc độ xây dựng kỷ lục, kênh Suez mới đã hoàn thành chỉ sau vẻn vẹn có 1 năm, có tổng chiều dài 72 km, ngắn hơn gần 1/2 so với kênh đào cũ, có chiều sâu 24 m đảm bảo cho tàu tới 250.000 tấn qua lại an toàn và quan trọng nhất là có thể lưu thông 2 chiều liên tục.
Với lợi thế rút ngắn thời gian di chuyển của tàu bè từ 11 giờ xuống còn 3 giờ, tăng gấp 4 lần lưu lượng vận chuyển container, kênh Suez mới - với 37 km cải tạo, mở rộng từ kênh cũ và 35 km đào mới hoàn toàn - dự kiến giúp gia tăng mạnh nguồn thu ngoại tệ, từ khoảng hơn 5 tỷ USD/năm hiện nay lên 13,5 tỷ USD vào năm 2023. Bên cạnh đó, Ai Cập trông đợi kênh Suez mới sẽ là hạt nhân để thu hút đầu tư, kích thích tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội hai bên con kênh nhân tạo.
Xây kênh Suez mới, Ai Cập còn nhắm tới việc nâng cao vị thế quốc tế trong vai trò là trung tâm công nghiệp và hậu cần lớn của thế giới, thông qua việc phát triển khu vực hành lang có tổng diện tích hơn 76.000 km2 nằm dọc tuyến đường vận tải biển chiến lược này. Chính quyền Ai Cập cũng đã công bố sáng kiến Hành lang kênh đào Suez (SCC) bao gồm nhiều dự án quy mô lớn, trong đó có dự án "Thung lũng công nghệ", một tuyến đường hầm mới nối bờ Tây kênh đào Suez với khu vực trung tâm của bán đảo Sinai - một cảng biển lớn ở phía Đông Port Said giáp biển Địa Trung Hải, một thành phố mới và một khu công nghiệp trải dài trên tổng diện tích hơn 40 km2 ở phía Tây vịnh Suez. SCC được kỳ vọng sẽ thu hút khoảng 100 tỷ USD vốn đầu tư và tạo ra 1 triệu cơ hội việc làm cho người dân.
Rõ ràng, Ai Cập đã đặt kỳ vọng rất lớn vào kênh Suez mới, song có điều là con kênh này được đưa vào sử dụng đúng lúc ngành vận tải biển trên thế giới giảm sút do khủng hoảng kinh tế, khiến doanh thu không những tăng mà còn giảm xuống 5,3 tỷ USD năm 2015, so với 5,45 tỷ USD năm 2014. Vì thế, nếu kinh tế và vận tải biển thế giới không sớm hồi phục thì kỳ vọng mà Ai Cập đặt vào kênh Suez mới sẽ bị ảnh hưởng không ít.
Theo_An ninh thủ đô
Chính sách tái cân bằng của Trung Quốc Từ năm 2013, chiến lược quốc phòng của Trung Quốc đã chuyển từ biển Hoa Đông sang biển Đông để phục vụ cho "con đường tơ lụa trên biển". Trang web của Trung tâm Vì an ninh hàng hải quốc tế (Mỹ) ngày 7-8 đã đăng bài viết với đầu đề " Tái cân bằng ở Thái Bình Dương với các đặc điểm...