Quy trình lắp ráp động cơ Ducati bằng tay
Nêu bỏ qua mùi dầu mỡ, thì dây chuyền sản xuất động cơ xe 1199 Panigale có thể sánh ngang với phòng phẫu thuật.
Mọi thứ đều gọn gàng, tinh xảo, thiết bị hiện đại. Các kỹ thuật viên trẻ, tay nghề cao, hiểu biết mọi thứ về động cơ mà họ sản xuất và đặc biệt là đều tốt nghiệp những học viện công nghệ danh giá.
Tất cả phần tử của động cơ xếp ngăn nắp trong khay trước khi đi vào dây chuyền. Khay đầu tiên gồm nửa dưới của động cơ Power Twin. Trục khuỷu kép, cặp pít-tông và ống lót đã ghép lại.
Khay thứ 2 gồm các phần tử thuộc nửa hộp trục khuỷu trên, hộp số, bơm nước, bơm dầu và một số chi tiết khác.
Trước khi đưa vào dây chuyền, mỗi nửa các-te được kiểm tra kích thước lỗ gắn vòng bi bằng máy đo điện tử.
Khay đầu (hộp trục khuỷu, bộ hơi) và khay thứ 2 (chứa nửa máy còn lại, hộp số) gặp nhau ở đầu dây chuyền.
Một nửa hộp trục khuỷu gá cố định trên giá.
Trục sơ cấp và trục thứ cấp được gắn lên.
Các thành phần quan trong như trục khuỷu, thanh truyền, pít-tông gá đặt sẵn trên giá Teflon.
Tháo giá bảo vệ Teflon khỏi nửa dưới của trục khuỷu. Ổ trục chính được chèn vào bên trong giá.
Video đang HOT
Đỉnh pít-tông đường kính 112 mm.
Nửa hộp trục khuỷu thứ hai phết keo tự động trong buồng kín.
Ghép hai nửa với nhau. Lực siết bu-lông được kiểm soát bằng máy tính.
Ống lót xi-lanh được kỹ thuật viên đưa vào vị trí thích hợp.
Ép chặt ống lót vào bên trong xi-lanh bằng đồ gá Teflon để bảo vệ mép ống.
Đỉnh máy sẵn sàng lắp ghép. Nút an toàn được tháo bỏ.
Đỉnh máy đưa từ trên xuống.
Cờ-lê lực kết nối Bluetooth với máy tính hiển thị giá trị mô-men siết, nhờ đó người thao tác có thể đ.ánh giá sự thay đổi của mô-men vặn.
Khi đồ thị mô-men chuyển từ màu xanh dương sang xanh lá cây thì mô-men siết đúng.
Bánh răng mới được gắn vào trục khuỷu.
Động cơ Power Twin dần hình thành. Mô-tơ khởi động phía dưới bên phải. Bơm nước nằm giữa ở phía trên. Bơm dầu ở giữa phía dưới. Xích dẫn động bên trái.
Khay thứ 3 cũng là cuối cùng gồm hộp số, ly hợp, vỏ hộp trục khuỷu, bộ tản nhiệt dầu, máy phát, và một số chi tiết liên quan khác.
Nắp máy được tháo bỏ để lắp xích cam.
Dụng cụ đặt biệt giữ trục cam ở đúng vị trí.
Điều chỉnh bộ căng xích.
Vết mực biểu thị góc cam đã được đặt.
Đưa bộ truyền chính và bánh ly hợp vào. Máy phát gắn ở đầu bên kia của trục khuỷu.
Tấm bìa lót bên sườn cho thấy động cơ đang ở những công đoạn cuối cùng.
Lắp nắp máy.
Động cơ hoàn thành ra khỏi dây chuyền.
Bảo Sơn
Ảnh: Cycleworld
Theo VNE
Hiểu về đường đặc tính động cơ xăng
Với nhiều người thông số mô tả công suất lớn nhất, mô-men xoắn cực đại của động cơ không thật nhiều ý nghĩa, nhưng với nhà chế tạo nó có ý nghĩa quan trọng đối với động lực học.
Đường đặc tính công suất động cơ có thể hiểu đơn giản là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa công suất phát ra tại trục khuỷu với tốc độ quay của nó. Ứng với mỗi vị trí bướm ga (hoặc chân ga) sẽ có một đường đặc tính công suất khác nhau. Để đơn giản quá trình đ.ánh giá, người ta thường sử dụng khái niệm đường đặc tính ngoài, đo khi bướm ga mở lớn nhất.
Đường đặc tính động cơ Suzuki F8B.
Nhấn ga, trong giai đoạn đầu công suất tăng theo tốc độ, kết quả xe chạy nhanh hơn. Nhà sản xuất thường cung cấp giá trị công suất lớn nhất kèm tốc độ quay trục khuỷu. Nhưng nếu vòng tua máy tiếp tục tăng thì công suất giảm đáng kể bởi lúc này hiệu suất đốt cháy giảm, tổn thất cơ khí và tải trọng động tăng.
Khái niệm đường đặc tính mô-men cũng tương tự như khái niệm đường đặc tính công suất. Nó biểu thị mối quan hệ giữa mô-men phát ra tại trục khuỷu và tốc độ quay ứng với từng vị trí mở của bướm ga. Đường đặc tính mô-men ngoài đo khi bướm ga mở hoàn toàn.
Trong giai đoạn đầu, mô-men tăng theo tốc độ, đạt giá trị lớn nhất, sau đó giảm dần, nhưng tỷ lệ giảm chậm hơn công suất. Vì thế nhà sản xuất thường thiết kế để động cơ đạt mô-men cực đại trước khi đạt công suất lớn nhất. Dải tốc độ từ khi động cơ đạt mô-men xoắn cực đại cho tới khi nó đạt công suất tối đa được dùng để tính toán hệ thống truyền lực.
Dải tốc độ này thấp có nghĩa rằng động cơ nhanh đạt mô-men xoắn cực đại và công suất lớn nhất. Trong giai đoạn vít ga đầu tiên xe chạy bốc, tăng tốc nhanh. Nhưng độ bốc sẽ giảm nếu tiếp tục thêm ga, thậm chí khi đạt ngưỡng tốc độ nhất định máy còn khá ì.
Ngược lại, dải tốc độ ở mức cao, lúc mới vít ga máy chạy ì, tăng tốc chậm, nhưng khi chạm tới ngưỡng nhất định máy bốc và thoát. Chiếc Yamaha Jupiter FI 2012 là một ví dụ cho trường hợp này. Xe trang bị động cơ 4 kỳ, mô-men xoắn cực đại 9,9 Nm ở 6.500 vòng/phút, công suất tối đa 9,92 mã lực tại tốc độ 7.750 vòng/phút. Dải tốc độ thiết kế trong khoảng 6.500 - 7.750 vòng/phút. Ở tốc độ khoảng 40 - 50 km/h, máy chạy bốc, tăng tốc nhanh hơn giai đoạn 10 - 20 km/h.
Ngoài đường biểu diễn công suất và mô-men, các kỹ sư còn quan tâm tới mức tiêu thụ nhiên liệu. Động cơ được thiết kế sao cho đạt mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất trong dải tốc độ làm việc thường xuyên.
Theo chia sẻ từ nhân viên hướng dẫn lái xe của Yamaha, chiếc Jupiter FI sẽ đạt mức tiêu thụ nhiên liệu tốt nhất khi chạy ổn định trong khoảng 40 - 60 km/h. Ở tốc độ quá cao, mức tiêu thụ nhiên liệu tăng một phần do tổn thất ma sát tăng, hiệu suất đốt cháy giảm, một phần khác do cản không khí cũng tăng tỷ lệ với vận tốc xe.
Thế Hoàng
Theo VNE
Toyota đền 25,5 triệu USD cho cổ đông do vụ lỗi xe Quyết định trên được đưa ra vài giờ trước khi hãng xe của Nhật Bản tiến hành báo lỗi xe do vấn đề bơm nước và vấn đề về bánh lái. Đây là một đòn giáng mạnh vào uy tín của hãng xe này sau một loạt quyết định báo lỗi xe trước đó. Hãng sản xuất xe hơi Toyota của Nhật Bản...
