Góc tối của những tay nội gián

Vùng biển châu Á vài năm gần đây đã trở thành địa bàn hoạt động chính của các băng nhóm cướp biển nhằm vào những tàu chở dầu có trị giá đơn hàng lên tới nghìn tỉ USD

Ngày 28/5/2014, hai tiếng trước khi mặt trời lặn, 10 tên cướp biển trang bị s.úng và dao rựa trèo từ một con tàu cao tốc cỡ nhỏ lên boong chiếc tàu chở dầu Orapin 4 đang chở một lượng nhiên liệu lớn xuất phát từ Singapore tới cảng Pontianak nằm tại bờ biển phía tây Borneo, Indonesia. Chúng trói và nhốt thủy thủ đoàn dưới boong cũng như cắt đứt mọi phương tiện liên lạc của tàu. Sau đó, chúng xóa chữ cái đầu và cuối của tên con tàu, nhanh chóng trao cho nó một cái tên mới là Rapi.

Không thể liên lạc với thủy thủ đoàn tối hôm đó, công ty quản lí tàu Thái Lan – chủ sở hữu Orapin 4 – báo cáo chiếc tàu mất tích. Phát thông báo qua sóng radio, lực lượng chức năng yêu cầu các tàu khác dò tìm tàu Orapin trong khu vực di chuyển của mình. Song dường như mọi nỗ lực tìm kiếm con tàu đều rơi vào ngõ cụt. Trong khi đó, nhóm cướp biển đã hút được hơn 3.700 tấn dầu vào chiếc tàu thứ hai của chúng. Cuối cùng, 4 ngày sau vụ tấn công, Orapin 4 được hoàn trả về và đậu tại cảng Sri Racha, Thái Lan. Tuy 14 thành viên thủy thủ đoàn giữ được tính mạng song 1,9 triệu USD – tổng trị giá của lượng dầu bị đ.ánh cắp – đã không bao giờ quay trở lại. Đây là vụ cướp thứ 6 chỉ trong vòng 3 tháng xảy ra tại vùng biển này.

Phần lớn các vụ cướp biển tại Đông Nam Á nhằm vào những tàu chở dầu.

Khi nói đến cướp biển, dư luận thường chỉ nghĩ đến nhóm cướp biển Somali khét tiếng trang bị s.úng phóng lựu cùng khẩu AK huyền thoại. Tuy nhiên, Tây Ấn Độ Dương vẫn chưa phải là vùng biển nguy hiểm nhất thế giới. Theo báo cáo của Liên hợp quốc công bố hồi tháng 7/2014, vùng biển Đông Nam Á mới đích thực là khu vực đầy cạm bẫy và rủi ro với bất kì tàu hàng nào có hành trình qua đây. Đông Nam Á là nơi xảy ra 41% các vụ cướp biển tấn công trên toàn cầu trong giai đoạn 1995 – 2003, trong khi đó, các vụ cướp biển Somali tấn công ở Ấn Độ Dương chiếm 28% và vùng biển Tây Phi là 18%.

Trải dài từ góc phía Tây Malaysia cho đến đầu mũi đảo Bintan của Indonesia, eo biển Malacca được coi là một trong những tuyến đường hàng hải cao tốc thông dụng nhất thế giới. Mỗi năm có hơn 120.000 lượt tàu các loại đi qua eo biển này, đóng góp 1/3 thương mại đường biển toàn cầu.

Eo biển Malacca là địa bàn hoạt động chính của các nhóm cướp biển Đông Nam Á.

Theo nghiên cứu năm 2010 của Tổ chức vì Tương Lai Trái Đất, các vụ cướp biển đã “bòn rút” nền kinh tế thế giới từ 7 – 12 tỉ USD/năm. Các băng nhóm cướp biển có vũ trang ngày càng trở nên tham lam hơn. Trong những tháng gần đây, chúng tập trung tấn công những tàu chở dầu đi ngang qua eo biển Malacca. Khu vực này địa thế rộng lớn, ít bị lực lượng chức năng kiểm soát và lợi nhuận tiềm năng thì vô tận.

Không giống như cướp biển Somali thường bắt cóc thủy thủ đoàn và đòi t.iền chuộc, những tên hải tặc tại Đông Nam Á chỉ nhắm đến việc cướp các thùng hàng chở nhiên liệu. Bên cạnh đó, 80 % các vụ cướp trên biển trước kia chỉ xoay quanh việc tấn công tàu mỏ neo, những kẻ tấn công chủ yếu lấy các trang thiết bị trên tàu và tài sản của thủy thủ đoàn. Tuy nhiên, những vụ tấn công gần đây có quy mô rộng hơn, phức tạp và tinh vi hơn khi nhằm vào tàu chở hàng có tải trọng lớn. Thực trạng này đòi hỏi cần phải có một kế hoạch tỉ mỉ cũng như sự hợp tác chặt chẽ giữa các lực lượng chức năng để ngăn chặn.

Nicolas Teo – một cựu sĩ quan chỉ huy của lực lượng hải quân Singapore – cho biết “hiện trạng này sẽ còn biến tướng nữa”. Trong một loạt bài điều tra của tạp chí TIME, nhiều chứng cứ đã chỉ ra việc cướp biển tấn công tàu chở dầu có dấu hiệu “móc ngoặc” từ bên trong. Trong suốt hơn 1 năm xảy ra 14 vụ cướp biển tấn công thì có một công ty gặp nạn đến 4 lần. Nhiều chuyên gia nghi ngờ có mối liên hệ ngầm giữa công ty, hoặc một vài nhân viên của công ty và những tay cướp biển. “Chúng tôi tin rằng có nội gián ở bên trong công ty”, ông Teo nhận xét.

Orapin là một trong 11 tàu lớn của hãng Thai International Tankers đặt trụ sở tại thủ đô Bangkok. Chỉ trong vòng 12 tháng, công ty đã trở thành nạn nhân của 4 vụ cướp biển riêng biệt: Lần đầu vào tháng 8/2013, hai vụ khác vào tháng 10/2013 và vụ gần đây nhất tháng 5/2014. “Bị tấn công liên tục chỉ trong thời gian ngắn, có lẽ chính thuyền trưởng là chủ mưu đứng đằng sau các vụ cướp biển rút dầu”, Karsten von Hoesslin – một chuyên gia phân tích an ninh hàng hải của hãng Risk Intelligence – nhận định. Ông Hoesslin đã có nhiều năm kinh nghiệm phân tích các vụ cướp tàu trên Vịnh Guinea và Vùng Sừng châu Phi. Đề cập đến các vụ rút dầu trên biển, ông khẳng định: “Để rút dầu nhanh chóng từ tàu này sang tàu khác chỉ trong khoảng thời gian ngắn như vậy cần phải có sự phối hợp giữa thuyền thưởng và những tên cướp biển”.

Rút dầu từ thùng chứa trên khoang xuống một chiếc tàu khác cần phải có một kỹ sư chuyên nghiệp. Đó là một công việc phức tạp và những kẻ liên quan đến các vụ tấn công tàu chở dầu đều phải là những người có kinh nghiệm trong ngành, cũng như có mối quan hệ để tiêu thụ lượng dầu ăn cắp. “Tất nhiên chúng không thể rao bán ngang nhiên dầu ăn cướp trên eBay hay Craigslist”, Michael Frodl – một chuyên gia phân tích an ninh hàng hải – cho biết.

Tuy nhiên “qua quá trình điều tra, thuyền trưởng cùng các thủy thủ đoàn được kết luận vô tội”, Sudakorn Sengprasert – quản lý của công ty Thai International Tankers – cho biết. Sau các vụ cướp, công ty đã mời cảnh sát Thái Lan vào cuộc song kết quả không mấy khả quan.

(Đón đọc kỳ cuối: Gian nan cuộc chiến chống hải tặc)

Theo Hồng Hạnh

baotintuc.vn