Giấc mơ ô tô: Điều chỉnh chính sách, tạo sức bật mới

Thủ tướng Chính phủ vừa có Quyết định 1168/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Như vậy, dù được xác định đã thất bại trong việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong suốt hơn 20 năm qua, nhưng Việt Nam vẫn quyết tâm nối tiếp giấc mơ này. Nhiều ý kiến cho rằng muốn thành công, về mặt chính sách cần có sự điều chỉnh ngay để tạo sức bật mới cho ngành công nghiệp quan trọng này, bởi thời gian không còn nhiều.

Tiếp tục kỳ vọng

Mục tiêu tổng quát của chiến lược mới được Thủ tướng phê duyệt là xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển các ngành công nghiệp khác và nâng cao năng lực cạnh tranh để trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới.

Mục tiêu đặt ra năm 2035 gồm tổng sản lượng xe đạt trên 1,5 triệu chiếc, tỷ lệ số xe sản xuất lắp ráp trong nước chiếm 78% so với nhu cầu nội địa. Về phát triển công nghiệp hỗ trợ, giai đoạn đến năm 2020, cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô; phấn đấu đáp ứng khoảng 35% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước và tăng lên 65% giai đoạn 2026-2035. Chiến lược phấn đấu năm 2035, tổng lượng xe xuất khẩu đạt khoảng 90.000 chiếc.

Vài năm trở lại đây, nhiều ý kiến cho rằng quyết tâm xây dựng công nghiệp ô tô của Việt Nam trong suốt 20 qua đã hoàn toàn thất bại. Chiến lược phát triển ô tô giai đoạn 2004-2010 và tầm nhìn đến năm 2020 xác định đến năm 2010 tỷ lệ nội địa hóa của sản phẩm ô tô trong nước sẽ đạt 50%. Tuy nhiên cho đến thời điểm này hầu hết mục tiêu đều không đạt, tỷ lệ nội địa hóa bình quân ở các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước chỉ 7-10%.

“Công nghiệp ô tô Việt Nam chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thật sự, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Trong khi đó, số doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan đến ô tô khoảng 210, nhưng chủ yếu thuộc loại nhỏ và vừa chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản” – ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), thừa nhận.

Đã có nhiều ý kiến chỉ ra rằng phát triển công nghiệp ô tô sai từ khâu hoạch định chiến lược, kéo theo là chính sách (chủ yếu là bảo hộ bằng thuế để tăng tỷ lệ nội địa hóa) đi kèm không đạt được hiệu quả mong muốn. Những cuộc tranh cãi trong nhiều năm khiến chính sách thay đổi liên tục cũng khiến nhà đầu tư nản lòng. Tuy nhiên, sau rất nhiều cuộc hội thảo cũng như hoạch định cấp cao, giấc mơ về công nghiệp ô tô vẫn được tiếp nối bằng bản quy hoạch mới.

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), cho biết ô tô hóa nền kinh tế là xu hướng tất yếu của các quốc gia, khi thu nhập bình quân đầu người đạt mức 3.000USD trở lên.

“Chúng tôi nhận định giai đoạn ô tô hóa nền kinh tế sẽ bắt đầu từ năm 2020-2023. Khi đó nhu cầu sử dụng ô tô của hơn 100 triệu dân Việt Nam sẽ rất lớn so với hiện nay, mỗi năm ít cũng vài tỷ USD. Nếu không sản xuất trong nước, hoàn toàn phải nhập khẩu đây sẽ là gánh nặng rất lớn về cân đối ngoại tệ. Thực hiện chiến lược mới về phát triển công nghiệp ô tô, ngoài việc giảm nhập khẩu còn tạo được một ngành công nghiệp cùng hệ thống công nghiệp hỗ trợ đi kèm, đi theo là hàng chục vạn công ăn việc làm… Không vì những khó khăn trước mắt mà từ bỏ một ngành công nghiệp quan trọng, có tác động lan tỏa cao đối với nhiều ngành, lĩnh vực khác” – ông Giám nói.

Sức ép hội nhập

Theo lộ trình cắt giảm thuế quan trong khuôn khổ Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), từ năm 2018 thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN giảm về 0%. Trong khi đó, theo khảo sát của Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), giá xe ở Việt Nam đang cao hơn nhiều so với giá xe của các nước trong khu vực, như Thái Lan hoặc Indonesia 50-300 triệu đồng mỗi chiếc tùy từng loại xe. Lý do chi phí sản xuất lớn hơn, mức thuế tiêu thụ đặc biệt của Việt Nam với dòng xe dưới 9 chỗ cao hơn so với mức thuế của các nước trong khu vực.

Rõ ràng, ngành công nghiệp lắp ráp ô tô của Việt Nam đang đối diện với tương lai tối màu nếu không có chính sách tốt ngay từ bây giờ. Trên thực tế, do chính sách không nhất quán và không còn hấp dẫn, nhiều nhà đầu tư sản xuất ô tô đã chuyển hướng sang các quốc gia khác trong khu vực. Khoảng 2 năm trở lại đây, các tập đoàn ô tô lớn đã thể hiện rõ xu hướng tập trung sản xuất tại Thái Lan và Indonesia, từ đó xuất khẩu ra thị trường Đông Nam Á và châu Á – Thái Bình Dương.

Điển hình là Toyota và Ford mới đây đã quyết định xây dựng thêm các nhà máy tại Thái Lan và Indonesia với số vốn đầu tư tại mỗi nhà máy 200-400 triệu USD, bằng tổng số vốn mà các hãng này đầu tư trong suốt gần 20 năm tại Việt Nam. Gần đây nhất, Nissan đã khánh thành nhà máy mới có vốn đầu tư hơn 110 triệu USD tại Thái Lan.

Sức ép hội nhập cho thấy việc điều chỉnh chính sách để tạo ra những đột phá giúp công nghiệp ô tô phát triển đang là yêu cầu cấp bách. Chuyên gia về chính sách công nghiệp ô tô, ông Nguyễn Linh Anh nhận xét: Bản quy hoạch mới được Thủ tướng thông qua được xem là cơ hội cuối cùng cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra là chính sách có được điều chỉnh kịp thời để nắm bắt cơ hội này?

Cốt lõi từ chính sách thuế

Đa số ý kiến khi đóng góp cho bản chiến lược mới của ngành ô tô đều chung quan điểm là cần phải có sự điều chỉnh mạnh mẽ về chính sách thuế. GS.TSKH Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, cho rằng người dân Việt Nam đang phải mua xe với giá đắt nhất thế giới do thuế cao, chưa kể phải chịu thêm các chi phí giao thông để lưu hành sau đó. “Thất bại nặng nề về chiến lược phát triển ô tô của Việt Nam chính là đã có sự bảo hộ bằng thuế khá lâu và ở mức quá cao” – ông Mại nói.

Về phía các doanh nghiệp, nhiều ý kiến đã đề xuất giảm 20-25% thuế tiêu thụ đặc biệt với các loại xe từ 9 chỗ trở xuống, bắt đầu từ năm 2014, với mục đích giúp giảm giá bán xe, tạo điều kiện tăng quy mô thị trường để đẩy nhanh nội địa hóa. Cũng có ý kiến cho rằng sai lầm nhất với chính sách cho công nghiệp ô tô thời gian qua là đán.h thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán.

Theo ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc CTCP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), cách làm này không khuyến khích doanh nghiệp đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa. Các nước trong khu vực đán.h thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá đơn hàng nhập khẩu bộ linh kiện. Chẳng hạn, với doanh nghiệp nhập khẩu 100% linh kiện xe về lắp ráp, với giá 10.000USD/bộ, khi chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 45% chi phí sẽ cao.

Trong khi đó, doanh nghiệp nội địa hóa 50% chỉ nhập 50%, khi áp 45% thuế tiêu thụ đặc biệt, chi phí sẽ thấp hơn một nửa. Tức càng nội địa hóa nhiều, nhập khẩu ít thì chịu thuế tiêu thụ đặc biệt ít. Điều này mới khuyến khích doanh nghiệp đẩy mạnh nội địa hóa để giảm giá thành.

Điều chỉnh chính sách thuế sẽ tạo sức bật cho công nghiệp ô tô Việt Nam.

Ông Dương Đình Giám cũng cho biết trước kia chính sách của Việt Nam chủ yếu nhằm vào khu vực sản xuất, tức ưu đãi nhà sản xuất sao cho giá cả phù hợp với thị trường. Nhưng do dung lượng thị trường quá bé nên không kích thích được sản xuất. Vì vậy, lần này quan điểm của quy hoạch mới sẽ kích thích cả khu vực tiêu dùng và hỗ trợ doanh nghiệp.

“Để tăng khả năng tiêu thụ, cần hỗ trợ trực tiếp người tiêu dùng bằng cách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt. Hiện mức thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô du lịch thấp nhất 45%, sắp tới với xe du lịch dung tích xilanh đến 1.5 lít, chúng tôi đề xuất giảm khoảng 5-10% tùy theo dung tích xilanh. Các loại phí khác cũng nghiên cứu giảm. Các chính sách về thuế sẽ giúp giảm được giá trị xe 25-50 triệu đồng. Các loại xe này do sản xuất trong nước không phải chịu thuế nhập khẩu và chi phí vận chuyển từ nước ngoài về nên giá có thể cạnh tranh được” – ông Giám phân tích.

Tại Quyết định 1168 liên quan đến các giải pháp thực hiện chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các bộ, ngành liên quan nghiên cứu, rà soát và cải cách các chính sách thuế, phí (thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt…) bảo đảm khả thi và ổn định lâu dài. Đồng thời, rà soát điều chỉnh chính sách cho vay dài hạn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước với lãi suất phù hợp theo từng thời kỳ đối với những dự án đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô…

Thủ tướng chỉ đạo phải bảo đảm nhất quán, ổn định hệ thống chính sách trong thời gian tối thiểu 10 năm. Nếu những chính sách đó thực sự tốt sẽ tạo được sự tin tưởng của người tiêu dùng và nhà sản xuất, làm tiề.n đề khuyến khích cho các hoạt động đầu tư, tạo sức bật mới cho giấc mơ công nghiệp ô tô.

Theo Bảo Minh (Sài Gòn Đầu Tư)