EVN nói gì về “lõi cột điện bê tông không có thép”?
Cột điện bê tông công nghệ ly tâm ứng suất trước sử dụng lõi thép cường độ cao nên có ít thép hơn so với lõi cột bê tông thường trước đây.
Theo đ.ánh giá sơ bộ của Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN), cơn bão số 1 (tên quốc tế Mirinae) xảy ra ngày 27/7 đã gây thiệt hại đối với hệ thống lưới điện khoảng 384,15 tỷ đồng. Tính đến hết ngày 31/7, lưới điện phân phối của các xã cuối cùng ở các tỉnh Thái Bình, Nam Định và Hà Nam đã được các đơn vị khôi phục vận hành ổn định.
Trong thời gian khắc phục sự cố lưới điện trên địa bàn tỉnh Hà Nam, đã có ý kiến cho rằng, cột điện thuộc đường dây 22kV Lý Nhân – Hòa Hậu bị gãy chỉ có sỏi và xi măng, lõi cột không có thép.
Quy trình sản xuất cột điện bê tông ly tâm ứng suất trước. (Ảnh: Internet)
Phản hồi về thông tin này, Tổng Công ty Điện lực miền Bắc (EVNNPC) cho biết, đơn vị đã kiểm tra toàn bộ các tuyến đường dây có cột điện bị gãy, đổ, phát hiện trên tuyến đường dây 22kV Lý Nhân – Hòa Hậu có 64 vị trí cột bị gãy, đổ gồm các cột bê tông cốt thép thường và các cột bê tông được áp dụng công nghệ bê tông dự ứng lực (bê tông ly tâm ứng suất trước) sử dụng lõi thép cường độ cao.
“Có cột điện bị gãy là cột bê tông ly tâm ứng suất trước 16C chiều dài 16m, được thiết kế 2 phần gồm phần ngọn 10 mét sử dụng 12 sợi thép chủ cường độ cao phi 7.1 và phần gốc sử dụng 8 sợi thép chủ cường độ cao phi 10.7; thép đai không chịu lực sử dụng loại thép phi 4. Loại cột dự ứng lực sử dụng bê tông M500 (cột thường sử dụng bê tông M250). Tổng cộng vật liệu để sản xuất cột 16C là 56kg thép cường độ cao, 930kg bê tông”, biên bản kiểm tra nêu rõ.
EVNNPC cũng cho biết, đường dây 22kV Lý Nhân – Hòa Hậu được xây dựng từ năm 2015, khi lựa chọn các giải pháp kỹ thuật cho đường dây và trạm, Công ty Điện lực Hà Nam đảm bảo các tiêu chí về cấp điện an toàn nêu trong Quy định kỹ thuật điện nông thôn QĐKT-ĐNT 2006.
Đặc biệt, dự án đường dây 22kV Lý Nhân – Hòa Hậu đã áp dụng công nghệ tiên tiến về kỹ thuật và kinh tế, phù hợp với định hướng phát triển hệ thống điện Việt Nam, phù hợp với quy hoạch phát triển lưới điện khu vực; đảm bảo thuận lợi trong thi công và quản lý vận hành; lưới điện phải linh hoạt và thuận tiện cho việc đấu nối các giải pháp kỹ thuật phần đường dây trung áp. Do đó, loại cột điện bê tông ly tâm ứng suất trước được lựa chọn để thực hiện dự án.
Theo hồ sơ dự án đường dây 22kV Lý Nhân – Hòa Hậu, sản phẩm cột điện bê tông ly tâm ứng suất trước được sản xuất tại Công ty TNHH Đầu tư và Xây lắp Trường Sơn theo tiêu chuẩn TCCS01-2014/BTTS. Tiêu chuẩn được QUACERT (Trung tâm Chứng nhận phù hợp – Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng đóng dấu xác nhận số SP 1685.15.16 ngày 29/5/2015 và có giá trị đến ngày 28/5/2018.
Ông Nguyễn Xuân Chính, cán bộ kỹ thuật Công ty TNHH Đầu tư và Xây lắp Trường Sơn cho biết, ở các cột bê tông cốt thép thường vẫn dùng nhiều các lõi thép phi lớn (phi 14) nên sẽ dễ dàng nhìn được phần lõi thép. Trong khi ở các cột bê tông áp dụng công nghệ ly tâm ứng suất trước, lõi théo cường độ cao (phi từ 7.1 đến 10.7) được sử dụng ít hơn.
Trao đổi những lo ngại về cột bê tông ly tâm ứng suất trước có ít thép sẽ ảnh hưởng đến sức chịu đựng của đường dây, Trưởng ban Đào tạo – Hiệp hội Doanh nghiệp Cọc bê tông phía Nam – ông Trần Anh Trọng Ni cho biết, trên thế giới, việc sản xuất các sản phẩm như trụ điện, cọc cừ bê tông ly tâm, ván bê tông, tà vẹt bê tông…bằng công nghệ dự ứng lực (còn gọi là t.iền áp) đã có từ lâu. Cột bê tông dạng này có nhiều ưu điểm, khắc phục được các nhược điểm không ứng lực của loại sản phẩm sản xuất theo công nghệ thường.
“Do bê tông được ứng suất trước nên sản phẩm bê tông ly tâm dự ứng lực sẽ không bị biến dạng, bị nứt trong quá trình vận chuyển, lắp dựng và sử dụng. Bê tông được ứng suất trước, kết hợp với quay ly tâm đã làm cho bê tông của sản phẩm đặc, chắc, chịu được tải trọng cao, không nứt, tăng khả năng chống thấm, chống ăn mòn cốt thép, ăn mòn sulphate, sử dụng rất phù hợp với các vùng ven biển, nước mặn”, ông Ni giải thích.
Hơn nữa, theo lý giải của Công ty TNHH Đầu tư và Xây lắp Trường Sơn, cốt thép trong cột bê tông ly tâm ứng suất trước là cốt thép cường độ cao, được kéo căng ra bằng máy kéo ứng suất trước, đạt tới một giá trị ứng suất nhất định, được thiết kế trước, nằm trong giới hạn đàn hồi của thép trước khi các kết cấu bê tông cốt thép này chịu tải.
Đặc biệt, lực căng cốt thép này làm cho kết cấu bê tông biến dạng ngược với biến dạng do tải trọng gây ra sau này khi kết cấu làm việc. Nhờ đó, kết cấu bê tông cốt thép ứng suất trước có thể chịu tải trọng lớn gần gấp đôi so với kết cấu bê tông cũ, khi không căng cốt thép ứng suất trước.
Video đang HOT
“Cột bê tông ứng suất trước có khả năng chịu tải rất lớn nhờ việc tạo ra các biến dạng ngược với khi làm việc bình thường. Việc sử dụng vật liệu cơ tính cao như cốt thép cường độ cao, bê tông mác cao,… chỉ là điều kiện phụ trợ để tăng khả năng chịu tải của kết cấu bê tông ứng suất trước”, ông Chính cho biết.
Cũng theo Công ty TNHH Đầu tư và Xây lắp Trường Sơn, cọc bê tông ly tâm ứng suất trước được sản xuất và quản lý trong môi trường nhà máy nên chất lượng đồng đều được duy trì. Sử dụng bê tông mác cao cùng với quá trình quay ly tâm, tác động của ứng suất trước làm cải thiện được kết cấu chịu lực của cọc và các tính năng ưu việt khác. Theo đó, cột bê tông sẽ có tài dọc trục cao, khả năng chịu kéo cao, momen uốn lớn, chống nứt cọc, chống ăn mòn sun phát và chống ăn mòn cốt thép, không xuất hiện ứng suất gây xoắn nứt trong quá trình đóng, cho phép đóng xuyên qua các lớp địa tầng cứng./.
Theo_VOV
Chuyện ít biết về "doanh nhân" Chính Hòa với mô hình "khoán xe chui"
Tháng 8/2015, khi tỉnh Hải Dương tổ chức buổi gặp mặt nhân kỷ niệm 70 năm Ngày truyền thống ngành giao thông vận tải, các thế hệ cán bộ, nhân viên có mặt hôm ấy đã nhắc tới một nhân chứng từng để lại dấu ấn khó quên trong ngành vận tải thời kỳ đầu đổi mới. Đó là cựu chiến binh Hoàng Chính Hòa, nguyên Giám đốc Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng, tác giả của một trong những mô hình "khoán xe" đầu tiên trong ngành vận tải, người từng được đồng nghiệp gọi bằng những cái tên thân mật là: "Hòa khoán xe", "Hòa mở tuyến"...
Biết tôi có ý định tìm hiểu về một mô hình hiệu quả của ngành vận tải thời kỳ hậu bao cấp, các cán bộ Sở Giao thông Vận tải tỉnh Hải Dương và Hưng Yên liền giới thiệu với tôi tập tài liệu ghi lại những điển hình tiên tiến của ngành giao thông vận tải giai đoạn 1980-1990, trong đó có mô hình "khoán xe" của Giám đốc Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng Hoàng Chính Hòa, mô hình từng gây tiếng vang trong lĩnh vực vận tải hành khách thời kỳ đó.
"Muốn tìm hiểu kỹ hơn về mô hình "khoán chui" của ông Hòa, cứ tới hỏi chuyện ông Bùi Văn Sướng. Hồi ấy, ông Hòa "làm chui" nhưng ông Sướng... biết hết!". Nghe theo lời khuyên ấy, tôi đã tìm gặp và được nghe ông Bùi Văn Sướng kể về "một thời cầm lái" của người lính Trường Sơn năm xưa.
Ông Hoàng Chính Hòa (thời trẻ).
"Khoán chui" để giải phóng xe
Là người có hơn 20 năm phụ trách lĩnh vực vận tải (1974-1998) nên ông Bùi Văn Sướng hiểu rất rõ những thăng trầm mà ngành vận tải phải trải qua. "Tôi nhớ, trong thập niên 1980-1990, ở cảng Hải Phòng luôn diễn ra tình trạng ứ đọng hàng hóa. Bởi một ô tô khi được lệnh từ Hà Nội xuống lấy hàng ở Hải Phòng thì lái xe thường nhận lệnh từ ngày hôm trước, đủng đỉnh chuẩn bị, sửa sang, kiểm tra xe, ngày hôm sau mới xuất phát, xe lại chờ ở Hải Phòng khoảng hai ngày rồi mới chở hàng về... Vậy là khoảng 4-5 ngày mới quay được một vòng" - ông Sướng nhớ lại.
Đó là trong vận tải hàng hóa, còn đối với vận chuyển hành khách, ông Sướng bảo rằng, có tới cả chục năm, vào mỗi dịp lễ, Tết, các bến xe luôn diễn ra tình cảnh người dân phải ăn chực nằm chờ, trong khi "đợi mỏi cổ" chẳng thấy xe khách ở các tỉnh tới chở... Xảy ra tình trạng trên là do xe của tỉnh nào thì chỉ được phép chạy trong phạm vi tỉnh ấy, hễ ra khỏi địa giới tỉnh là Bộ Giao thông Vận tải "tuýt còi", vì thế mới diễn ra tình trạng mất cân đối, diễn ra việc xếp hàng rồng rắn ở các bến xe; rồi cảnh ứ đọng hàng hóa ở cảng Hải Phòng, bởi hàng có, nhưng không có xe tới vận chuyển, hoặc xe có nhưng cứ nằm ì một chỗ do lái xe... không muốn chạy. "Thời điểm ấy, trong sự trì trệ của nền kinh tế, ngành vận tải cũng "góp phần" không nhỏ" - ông Sướng cho biết.
Ông Hoàng Chính Hòa (bên trái) và nguyên Thứ trưởng Bùi Văn Sướng ôn lại thời kỳ thực hiện mô hình "khoán xe chui".
Là người làm công tác quản lý, ông Sướng và lãnh đạo các doanh nghiệp đều nhận thấy cần phải đổi mới khoán trong vận tải để "giải phóng" tài xế, "giải phóng" chủ xe thoát khỏi cơ chế bao cấp, nếu không thì dù có đầu tư bao nhiêu xe loại tốt cũng ít mang lại hiệu quả, bởi người lái sẽ không có trách nhiệm với tài sản của Nhà nước, của tập thể... Và thực tế đã có doanh nghiệp vận tải tự tiến hành đổi mới cơ chế quản lý, áp dụng mô hình khoán cho cá nhân như ở Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng.
Nguyên Thứ trưởng Bùi Văn Sướng kể: "Vào thập niên 1980-1990, hầu như tuần nào tôi cũng có những chuyến công tác Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh và thường ghé qua thị xã Hải Dương, nơi Hoàng Chính Hòa làm Giám đốc Xí nghiệp Xe khách.
Hồi ấy, Hòa còn trẻ, mới ngoài 30 t.uổi nhưng rất năng động. Tôi rất quý những con người táo bạo, dám nghĩ dám làm nên khi biết Hòa "xé rào", áp dụng mô hình khoán xe cho xí nghiệp, tôi thường làm ngơ, coi như... không biết, cũng chẳng báo cáo lên trên. Trong khi đó, lãnh đạo địa phương, nhất là Bí thư Tỉnh ủy Ngô Duy Đông thì nhiệt tình ủng hộ ý tưởng và cách làm của người giám đốc trẻ này".
Hoàng Chính Hòa đã có tư duy hình thành khoán từ năm 1977, khi ông vừa rời quân ngũ từ chiến trường Trường Sơn chuyển ngành về làm công nhân lái xe tại chính xí nghiệp mà sau này ông làm giám đốc. Ông nhận thấy khoán xe cũng như khoán hộ trong nông nghiệp, sẽ có tác dụng giảm bớt thất thu, thất thoát cho doanh nghiệp và Nhà nước.
Tuy nhiên, khoán xe lại rất phức tạp, vì có tới hàng chục khoản phải thu-chi, việc quản lý, hạch toán phải chi tiết định mức kỹ thuật một cách cụ thể, rõ ràng thì người nhận khoán mới chấp thuận thực hiện. Sau khi áp dụng chế độ khoán, người lái xe đang có thái độ cửa quyền, hách dịch, nay đưa vào khuôn khổ chặt chẽ thu-chi, sử dụng định mức chế độ, hầu hết đều phản đối. Nhưng đó chỉ là những phản ứng lúc đầu, sau đó họ nhận ra lợi ích của việc khoán nên mọi việc đều tiến hành thuận lợi.
Giám đốc Hoàng Chính Hòa (thứ hai, từ phải sang) báo cáo hiệu quả từ mô hình "khoán xe" với Đoàn công tác Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam (năm 1991).
Trong các năm 1986-1988, Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng thực hiện khoán doanh thu và từng bước khoán vật tư nhiên liệu, thiết bị cho các đầu xe và phân xưởng. Ba năm ấy, kết quả mang lại thật bất ngờ: Doanh thu toàn xí nghiệp tăng; các chi phí vật tư nhiên liệu giảm, hạ được giá thành, đời sống của cán bộ, nhân viên tăng, nộp ngân sách vượt chỉ tiêu. Những năm sau, xí nghiệp tiến thêm một bước: Khoán gọn và cho đấu thầu một số tuyến đường; khoán sản phẩm cho công nhân sửa chữa phương tiện và sang năm 1991 tiến thêm một bước là hoàn chỉnh cơ chế khoán: Khoán toàn diện cho các đội xe, tổ xe, đầu xe, phân xưởng, bến xe và quỹ lương cho các phòng để họ tự quản.
Nhằm bảo đảm cho việc khoán toàn diện thành công, xí nghiệp đã xây dựng nên 16 điều khoản và hàng trăm quy chế cụ thể. Đây là những quy định do chính cán bộ, nhân viên xí nghiệp xây dựng và được thông qua tại hội nghị công nhân viên chức. Từ đó, việc vận chuyển hành khách của xí nghiệp đã tăng lên 68 tuyến nội, ngoại tỉnh và cả sang nước bạn Lào.
Từ mô hình được coi là "khoán 10" trong ngành vận tải, Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng trở thành đơn vị đầu tiên trong cả nước áp dụng mô hình "khoán xe" cho cá nhân, trở thành mô hình tiêu biểu của Bộ Giao thông Vận tải trong những năm đổi mới, tập thể xí nghiệp được tặng cờ luân lưu của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Lao động hạng ba.
Những xe khách được cải tiến từ xe tải IFA của Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng (giai đoạn 1984-1985).
Riêng Giám đốc Hoàng Chính Hòa được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Lao động hạng ba nhờ thành tích mà ông Sướng nói vui là "khoán xe chui" để giải phóng xe, giải phóng chủ xe khỏi cơ chế bao cấp. Vị giám đốc "tuổi băm" ngày ấy trở thành một trong những người đầu tiên "mở lối", "phá rào", khắc phục tình trạng trì trệ trong ngành vận tải.
Từ mô hình khoán xe của Hoàng Chính Hòa và việc xóa bỏ "công tư hợp doanh" ở một số địa phương, Thứ trưởng Bùi Văn Sướng đã báo cáo cấp trên chính thức chấm dứt việc cấp phép trong vận tải đường bộ, để các doanh nghiệp vận tải bắt đầu xuất hiện như "nấm mọc sau mưa" trong các năm 1988-1995...
Thành công từ những lần "mở tuyến"
Qua câu chuyện của ông Sướng, chúng tôi đã tìm gặp tác giả của mô hình "khoán xe chui" ngày ấy - Cựu chiến binh Hoàng Chính Hòa. Năm nay, ông Hòa ở t.uổi ngoại lục tuần, tóc đã bạc trắng, song trong ông vẫn toát lên phong thái nhanh nhẹn, tháo vát cùng vẻ hào sảng, tự tin như ngày nào. Khi biết chúng tôi muốn tìm hiểu về "một thời cầm lái" của ông ở Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng, ông cười, bảo: "Có gì đâu, cũng giống như khoán hộ thôi. Khoán xe thì trên đường, khoán hộ thì dưới ruộng. Nói vậy chứ cái gì cũng có sự phức tạp riêng, hồi đó mình mạnh tay làm, nhưng bây giờ nghĩ lại mới thấy sợ, nhiều lúc tôi đã tự hỏi sao hồi đó mình... liều thế!".
Ngoài mô hình "khoán xe chui", ông Hòa còn nhắc tới một kỷ niệm khó quên khác. Ngày ấy, không ít người dân đã ngạc nhiên khi thấy trên Tỉnh lộ 38, 39 thường xuyên xuất hiện các xe khách kéo theo những chiếc moóc lăn bánh "xòng xọc" trên những cung đường "ổ trâu", "ổ gà", trên moóc chở theo lượng người đông không kém lượng người ngồi trên xe khách. Thì ra, đó chính là sáng kiến tăng ghế ngồi của Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng. Trong bối cảnh các doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn do cấm vận dẫn tới việc thiếu phương tiện, thiếu thiết bị thay thế..., "cái khó" đã "ló cái khôn", với quyết tâm cao, Hoàng Chính Hòa đã cùng Ban giám đốc xí nghiệp nghiên cứu, chuyển các xe khách quá hư hỏng sang dùng làm toa kéo moóc, tận dụng "xe kéo xe" để nâng số ghế, tiết kiệm xăng dầu chạy các tuyến huyện. Ngoài ra, ông còn đề nghị Cục Cơ khí cho phép xe chạy ga-rô-ren (xe chạy bằng than củi) để khắc phục những khó khăn về nhiên liệu.
Do đường sá thời kỳ đó vô cùng xuống cấp, đa số là đường đá, đường đất nên lốp, nhíp xe bị hư hỏng nhiều, Hoàng Chính Hòa lại cùng cán bộ, nhân viên xí nghiệp nghiên cứu, đắp lại lốp và uốn nhíp tại xưởng để khắc phục tình trạng thiếu vật tư, thiết bị.
Nhằm giải quyết khó khăn trong việc đi lại cho nhân dân, nhất là trong dịp Tết với lưu lượng hành khách tăng cao, năm nào Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng cũng quyết tâm phấn đấu vận chuyển hết khách trước lúc Giao thừa, không để một hành khách nào phải ăn Tết tại bến xe. Dịp Tết Bính Dần 1986, Giám đốc Hoàng Chính Hòa đã được Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải gửi điện khen vì trong đêm Giao thừa, ông đã tự tay lái chuyến xe khách cuối cùng đưa đồng bào kịp về quê đón Tết trước lúc Giao thừa.
Giữa lúc ngành vận tải đang gặp khó khăn, ông lại đưa ra một quyết định liều lĩnh, để rồi sau đó tự ghi tên mình vào một lĩnh vực "đầu tiên" khác. Năm 1988, Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng là doanh nghiệp vận tải đầu tiên trong nước mở tuyến vận tải hành khách đi Gia Lai-Kon Tum-Đắc Lắc để phục vụ việc đi lại cho gần 30.000 người dân Hải Hưng đang đi xây dựng vùng kinh tế mới.
Nhớ lại thời kỳ ấy, ông Hòa bảo rằng, việc mở tuyến vào Tây Nguyên là vấn đề lớn, ông đã làm văn bản đề nghị Tỉnh ủy, UBND tỉnh Hải Hưng xin ý kiến Bộ Giao thông Vận tải, song đây là lĩnh vực quan trọng, trong khi hệ thống văn bản Nhà nước chưa hoàn chỉnh, đồng bộ, Bộ Giao thông Vận tải không dám "quyết" mà phải tới xin ý kiến chỉ đạo trực tiếp của Phó chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt. Trước quyết tâm táo bạo của vị giám đốc trẻ, tháng 11/1988, đồng chí Võ Văn Kiệt đã ghi vào văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải: "Đồng ý cho làm thử, Nhà nước không bù lỗ". Đồng chí Võ Văn Kiệt còn cho gọi Hoàng Chính Hòa tới và dặn: "Mở hai tuyến đường này, cậu phải trực tiếp chỉ đạo anh em làm cho tốt, nếu xảy ra tai nạn, cậu sẽ bị mất chức, kể cả ngồi tù đấy!".
Ông Hòa vẫn nhớ, hôm mở tuyến vào Tây Nguyên, lãnh đạo hai tỉnh: Đắc Lắc và Gia Lai-Kon Tum đã ra tận bến xe đón và tặng hoa chúc mừng. 15 năm kể từ ngày rời chiến trường, chuyến trở lại Trường Sơn năm ấy, Hoàng Chính Hòa đã không nén nổi xúc động. Bởi ông đã có hơn 6 năm là chiến sĩ lái xe thuộc Tiểu đoàn 52, Trung đoàn 11, Bộ tư lệnh Đoàn 559. Trở lại chiến trường xưa khi đã có nhiều năm dấn thân vào chốn thương trường, ông đã cảm tác thành những vần thơ in trong tập "Một thời cầm lái" của mình:"Mười lăm năm rồi tim tôi ấp ủ/ Có hôm nay trở lại Trường Sơn/ Con đường đây độ dốc trước cao hơn/ Xe ì ạch rú ga càng thấy nhọc/ Còn hôm nay xe tôi chạy bốc/ Đường thuận êm, quãng dốc hạ độ cao...".
Hai tuyến đường sau đó đã đi vào hoạt động hiệu quả và trở thành hình mẫu vận tải hành khách để phát triển các tuyến đường bộ trong cả nước. "Bây giờ nghĩ lại, tôi mới thấy mình "liều", bởi khi đó, phương tiện vận tải hành khách của xí nghiệp chỉ là xe tải IFA đóng (Xí nghiệp mua xe tải IFA rồi đóng thành xe khách) nên kỹ thuật, tốc độ xe vô cùng hạn chế, đường sá vào các tỉnh phía Nam rất xấu, thời tiết thì khắc nghiệt, xe lại không có điều hòa, máy lạnh như bây giờ", ông Hòa nhớ lại.
Theo ông, ngày ấy, xí nghiệp còn thêm một cái khó nữa, đó là các dịch vụ cung cấp xăng, dầu, sửa chữa, ăn nghỉ dọc tuyến đường đều phải tự cung tự cấp, nhiều "đồng không mông quạnh" thường xuyên xảy ra tình trạng cướp giật, có thời điểm trên Đường 14, Đường 19 phỉ vẫn hoạt động, lái xe phải trang bị s.úng để tự vệ. Trong hành trình 4-5 ngày đêm, những chuyến xe chở khoảng 35-40 hành khách phải vượt qua hàng trăm cây cầu, bến phà và các đèo cao, suối sâu nguy hiểm, lái xe nếu thiếu cẩn trọng hoặc xe bị trục trặc, mất an toàn thì sẽ gây hậu quả nghiêm trọng. Do đó, trên mỗi xe đều có hai lái xe, một phụ xe và một số thợ sửa chữa cùng hai lốp dự phòng. Xe lúc nào cũng phải dự trữ 3 phuy dầu, mỗi phuy chứa khoảng 200 lít. "Ngày đó, hành khách ngồi lâu, chân bị xuống m.áu, sưng vù, nhưng ai nấy đều rất vui khi kết thúc chặng hành trình tiện lợi, an toàn từ vùng kinh tế mới về quê và ngược lại", ông Hòa cho biết.
Thành công của tuyến xe khách Hải Hưng đi Đắc Lắc-Kon Tum-Gia Lai-Sài Gòn không chỉ là tuyến đường vận tải nhằm phục vụ nhiệm vụ chính trị, phục vụ việc đi lại của hơn 30 vạn đồng bào đi xây dựng vùng kinh tế mới mà còn góp phần giúp bà con ổn định cuộc sống, tạo điều kiện để họ trở về thăm gia đình, quê hương... "Thừa thắng xông lên", năm 1990, nhận thấy rõ nhu cầu của bà con Hải Hưng đang làm ăn, buôn bán tại tỉnh kết nghĩa Viêng Chăn cũng như nhu cầu đi lại của các lưu học sinh Lào đang theo học tại các trường trung cấp y, dược tại Hải Hưng, ông Hòa lại đề xuất để cấp trên cho phép mở tuyến vận tải hành khách đi Viêng Chăn, và tuyến Hải Hưng-Viêng Chăn trở thành một trong những tuyến vận tải hành khách quốc tế sớm nhất cả nước .
Qua gặp gỡ, tìm hiểu, chúng tôi không khỏi khâm phục về những kỷ lục "đầu tiên" cùng những cái "sớm nhất" mà người lính Trường Sơn Hoàng Chính Hòa đóng góp cho ngành vận tải trong những năm đổi mới. Biết chuyện, ông Hòa liền cười, bảo: "Thực ra, tôi cũng không để ý đến những thành tích ấy, mãi sau này, khi anh em đồng nghiệp ở Hải Dương kể lại tôi mới biết những mô hình thành công của xí nghiệp đã được ghi nhận trong lịch sử giai đoạn 1945-2015 của ngành".
Ông Hòa còn nhắc tới một lần "mở lối" khác của doanh nghiệp mình, đó là năm 1998, khi Chính phủ có chủ trương đẩy mạnh cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước, đặc biệt là các đơn vị doanh nghiệp vận tải, Hoàng Chính Hòa lại tiếp tục đưa Xí nghiệp Xe khách Hải Hưng trở thành đơn vị cổ phần hóa điểm của tỉnh Hải Dương với việc cổ phần hóa 100%, không có vốn chi phối của Nhà nước. Sau thời điểm ấy, Công ty cổ phần Ô tô vận tải hành khách Hải Hưng trở thành đơn vị đầu tiên ở miền Bắc mở tuyến xe buýt liên tỉnh và sau gần 20 năm thực hiện cổ phần hóa, công ty vẫn đang hoạt động, kinh doanh rất hiệu quả.
Khi được hỏi: "Vì sao sau khi tách tỉnh năm 1997 mà doanh nghiệp của ông vẫn mang tên gọi gắn với địa danh Hải Hưng?", ông Hòa bộc bạch rằng quê nội ông ở Khoái Châu, Hưng Yên; quê ngoại ở Cẩm Giàng, Hải Dương. Vì vậy, với nguyện vọng gắn bó với cả hai vùng quê mà ông đã đề nghị sau khi cổ phần hóa, cấp trên vẫn cho giữ nguyên tên doanh nghiệp gắn với địa danh cũ. "Chúng tôi đề nghị sau khi chia tách, doanh nghiệp của mình vẫn hoạt động trên địa bàn hai tỉnh vừa tái lập, nghĩa là đổi mới doanh nghiệp nhưng vẫn hoạt động theo địa giới cũ" - ông Hòa cho biết.
Trước lúc chia tay, tôi hỏi thêm về cuộc sống riêng tư của ông, về những năm tháng cầm lái ngang dọc Trường Sơn trong những năm quân ngũ. Ông bảo, khí chất ngang tàng của ông có lẽ bị "nhiễm" từ những năm tháng xẻ dọc Trường Sơn ấy, để rồi từ khi rời chiến trường, lao vào thương trường, vẫn còn vẹn nguyên trong ông sự táo bạo, kiên gan trước mọi khó khăn, thử thách.
Ngoài ra, như ông bảo, có lẽ tính cách của ông phần nào được thừa hưởng từ hai cụ thân sinh, hai bậc lão thành cách mạng, nhất là từ thân mẫu của ông, cụ Trần Thị Dự - nguyên Cán sự Huyện đội Kim Động (tỉnh Hưng Yên), người chỉ huy nữ du kích Hoàng Ngân vừa được Nhà nước truy tặng danh hiệu Anh hùng LLVT nhân dân...
Ít ai biết rằng, trong thời kỳ đầu của công cuộc đổi mới, tác giả của mô hình "khoán xe", vị giám đốc "tuổi băm" ngày ấy đã được Bộ Giao thông Vận tải hiệp thương giới thiệu tham gia ứng cử Đại biểu Quốc hội và tham gia Tỉnh ủy Hải Hưng khóa VI.
Giờ đây, về nghỉ hưu sau hàng chục năm công tác, với nụ cười lạc quan cùng giọng nói hào sảng, ông luôn thấy thanh thản, tự hào về "một thời cầm lái", về những năm tháng "mở lối", góp phần giúp ngành vận tải thoát khỏi cơ chế bao cấp và có những bước tiến dài trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Theo_VietNamNet
Thanh Hóa báo cáo Trung ương vụ “ngư dân Sầm Sơn” phản đối FLC Sau cuộc đối thoại của Bí thư Tỉnh ủy Thanh Hóa - Trịnh Văn Chiến với bà con ngư dân các phường Trung Sơn, Bắc Sơn, Trường Sơn và xã Quảng Cư, thị xã Sầm Sơn ngày 7.3 vừa qua, Tỉnh ủy Thanh Hóa đã có báo cáo Trung ương về vụ việc này. Sau cuộc đối thoại của Bí thư tỉnh ủy...
