Đã “mở toang cửa” bay thẳng Việt Nam – Mỹ

Báo Giao thông đã trao đổi với ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không VN về quá trình đạt được phê chuẩn quan trọng này.

Ông Đinh Việt Thắng

Hôm nay (15/2), Đại sứ quán Mỹ tại Việt Nam chính thức trao Chứng chỉ phê chuẩn năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) cho Việt Nam. Báo Giao thông đã trao đổi với ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không VN về quá trình đạt được phê chuẩn quan trọng này.

Khẳng định uy tín và danh dự quốc gia

Cục Hàng không Liên bang Mỹ vừa chính thức phê chuẩn CAT 1. Ông có thể cho biết cụ thể về quá trình thanh sát của FAA cũng như việc khắc phục các khuyến cáo FAA đưa ra để có thể đạt được phê chuẩn quan trọng này?

Hiện tất cả quốc gia trên thế giới đều chịu sự giám sát an toàn của ICAO. Riêng Hợp chủng quốc Hoa Kỳ có quy định muốn bay đến Mỹ phải chịu Chương trình thanh sát (IASA – International Aviation Safety Assessment) của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA). Điều này có nghĩa là quốc gia nào bay đến Mỹ phải chịu sự giám sát của cả ICAO và FAA.

IASA của FAA vẫn được thực hiện đ.ánh giá theo quy định của ICAO. Tuy nhiên, họ vẫn thực hiện thanh sát để khẳng định những quốc gia đó đáp ứng được yêu cầu của ICAO hay không. Cũng như ICAO, đối tượng thanh sát của FAA là nhà chức trách hàng không.

Cụ thể, FAA thanh sát những lĩnh vực nào của hàng không, thưa ông?

FAA giám sát 8 vấn đề trọng yếu trong đảm bảo an toàn. Thứ nhất, đ.ánh giá toàn bộ hệ thống pháp luật liên quan đến lĩnh vực hàng không dân dụng, cũng như hệ thống luật pháp Việt Nam để đ.ánh giá chính sách về an toàn của Chính phủ Việt Nam; Thứ hai, FAA đ.ánh giá về hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định, tài liệu hướng dẫn về an toàn của nhà chức trách hàng không; Thứ ba, đ.ánh giá hệ thống tổ chức của hàng không dân dụng có đảm bảo về thẩm quyền, chức năng quản lý; Thứ tư, đ.ánh giá công tác đào tạo và huấn luyện nguồn nhân lực, đặc biệt ở những vị trí chủ chốt liên quan đến lĩnh vực an toàn hàng không, bao gồm các chương trình huấn luyện cơ bản, nâng cao, định kỳ, đột xuất…; Thứ năm, đ.ánh giá hệ thống công cụ để thực hiện việc quản lý, đặc biệt là hệ thống công nghệ thông tin trong lưu trữ, quản lý, giám sát. Bên cạnh đó, FAA cũng đ.ánh giá khả năng đáp ứng nguồn lực của Nhà nước cho nhà chức trách hàng không để thực hiện việc này; Thứ sáu, giám sát công tác cấp chứng chỉ cho nhân viên hàng không bao gồm toàn bộ quá trình thi tuyển, giám sát, cấp bằng, đảm bảo tính công khai, minh bạch, chính xác; Thứ bảy, đ.ánh giá công tác kiểm tra, giám sát, thanh tra của nhà chức trách hàng không về số lượng, cách thức tiến hành, thời gian thực hiện và kết quả thực hiện; Cuối cùng là đ.ánh giá về chế tài và khả năng khắc phục sau thanh, kiểm tra.

Theo ông, trong quá trình khắc phục khuyến cáo của FAA, phần việc nào là khó khăn nhất?

Từ năm 2012, Việt Nam đã bắt đầu đặt mục tiêu được phê chuẩn Category 1 (CAT 1). Tuy nhiên, để đạt được CAT 1 là một vấn đề rất khó khăn. Đáng nói hơn, nếu FAA đ.ánh giá không đạt yêu cầu, uy tín của ngành hàng không, hình ảnh của đất nước sẽ ảnh hưởng rất lớn. Do đó, chúng tôi xác định đã làm thì phải làm nghiêm túc.

Năm 2012, Cục Hàng không VN đã đề nghị Boeing hỗ trợ tư vấn. Phía Boeing cũng đề nghị FAA có đợt đ.ánh giá kỹ thuật (Technical review) trước khi đ.ánh giá chính thức. Năm 2013, sau khi chuẩn bị xong, FAA đã vào đ.ánh giá kỹ thuật lần đầu và phát hiện 49 điểm chưa đáp ứng. Đáng nói hơn, 49 điểm này quá nửa là lỗi hệ thống, trong đó có việc chính sách hàng không chưa đầy đủ, tổ chức chưa đạt yêu cầu…

Đây cũng là việc không quá lo ngại bởi kết quả đ.ánh giá kỹ thuật lần đầu của Việt Nam còn khả quan so với kết quả đ.ánh giá của Mỹ với với một số nước trước đó. Có nước còn bị phát hiện tới hơn 200 điểm không đạt yêu cầu.

Đến năm 2017, thời điểm các hãng hàng không của Việt Nam muốn khai thác thị trường Mỹ, Cục Hàng không VN quyết định khởi động lại kế hoạch này bởi đây là vấn đề liên quan đến uy tín và danh dự quốc gia.

Tôi đ.ánh giá, để vượt qua đợt thanh sát của FAA, quan trọng nhất vẫn là con người mà nòng cốt là Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay, ngoài ra có phòng pháp chế, thanh tra, tổ chức cán bộ… Bản thân chúng tôi yêu cầu anh em phải nắm lại toàn bộ công việc của mình, đảm bảo luôn phải trả lời được 5 câu hỏi: Thẩm quyền này được quy định ở đâu? Công tác đó được thực hiện theo quy trình nào? Yêu cầu về năng lực của nhân viên thực hiện công tác đó là gì, nhân viên có đảm bảo năng lực đó? Phương pháp và công cụ để thực hiện? Cuối cùng là hồ sơ chứng minh công việc đã thực hiện.

Đoàn thanh sát của FAA chỉ xem bằng cứ, hồ sơ mình đưa ra, FAA sẽ tự nghiên cứu, không nghe giải thích. Sau khi FAA hoàn tất đợt rà soát kỹ thuật lần 2, cuối tháng 11/2018, FAA đã thực hiện đợt thanh sát chính thức đối với Nhà chức trách hàng không. Trong lần thanh sát chính thức này, 4 lĩnh vực được FAA đ.ánh giá tốt là hệ thống VBQPPL, tiêu chuẩn, công cụ quản lý và tổ chức hàng không dân dụng.

FAA phát hiện 14 điểm chưa đạt yêu cầu, tuy nhiên đây đều là những vấn đề đơn lẻ, mang tính vụ việc, không có lỗi hệ thống. Đáng lưu ý, ở 14 điểm này, chỉ có 1 điểm khó nhất liên quan đến việc giám sát an toàn của thuỷ phi cơ. Với rất nhiều nỗ lực, trong 2 tháng, đã có 2 phi công của Cục được các chuyên gia Canada huấn luyện, đào tạo chuyển loại đồng thời huấn luyện giám sát an toàn thành công. Đến nay, nhà chức trách hàng không đã hoàn thiện xong tất cả các điểm chưa đạt sau đợt thanh sát chính thức của FAA.

Máy bay Boeing 787 và Airbus 350 mà Vietnam Airlines đang khai thác chưa thể đáp ứng cho việc bay đầy tải tới Mỹ

Đạt CAT 1 đã khó, duy trì kết quả này cũng khó khăn không kém

Việc đạt được CAT 1 có ý nghĩa như thế nào, thưa ông?

Nếu nhà chức trách hàng không của quốc gia được phê chuẩn CAT 1 thì các hãng hàng không của quốc gia đó được quyền mở đường bay đến Mỹ. Nếu đang bay đến Mỹ thì tiếp tục được tăng chuyến. Còn nếu đang bay đến Mỹ mà bị đ.ánh giá lại và không đạt CAT 1, ngoài việc không được tăng chuyến còn phải chịu chế tài giám sát đặc biệt của FAA.

Vì vậy, đạt CAT 1 là điều kiện cần để các hãng hàng không của Việt Nam mở đường bay đến Mỹ. Thứ hai, đạt CAT 1 cũng giúp tạo thuận lợi rất lớn cho hãng hàng không Việt Nam trong hợp tác liên danh với hãng hàng không của Mỹ trên các máy bay của Việt Nam. Thứ ba, quan trọng hơn, đây là khẳng định sự công nhận của quốc tế. Việt Nam đã hội nhập thành công và đáp ứng đầy đủ yêu cầu của quốc tế, khẳng định vị thế, uy tín không chỉ của ngành Hàng không Việt Nam mà của đất nước Việt Nam trên trường quốc tế.

Sau đợt thanh sát của FAA, công tác an toàn hàng không cũng đã được đảm bảo tốt hơn; những nhân sự thực hiện công tác an toàn cũng đã trưởng thành lên rất nhiều.

Đạt CAT 1 đã khó, nhưng duy trì kết quả này cũng khó khăn không kém. Thực tế cũng có những quốc gia đã từng bị đ.ánh xuống CAT 2 (không đạt yêu cầu).

Cuối năm 2018, sau khi một số sự cố hàng không xảy ra, một số ý kiến lo ngại về việc FAA có thể không cấp CAT 1 cho Việt Nam. Tuy nhiên, cuối cùng thì FAA vẫn đã cấp. Ông lý giải về điều này như thế nào?

Khái niệm an toàn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) khác với khái niệm an toàn mà nhiều người đang nghĩ. Theo ICAO, một tổ chức được công nhận là an toàn tức là họ quản lý đối tượng của mình nằm trong bộ chỉ số an toàn chấp nhận được. Hàng năm, Việt Nam vẫn ban hành bộ chỉ số an toàn theo yêu cầu của quốc tế, cụ thể là có bao nhiêu tai nạn trên một triệu chuyến bay, bao nhiêu sự cố mức B, C, D trên một triệu chuyến bay hoặc trên 10 nghìn lần cất/hạ cánh…

An toàn không có nghĩa là không có sự cố, tai nạn. Ai cũng muốn an toàn tuyệt đối nhưng không có gì là tuyệt đối. Do đó, khi thanh sát, không phải có sự cố, họ đ.ánh giá mình thấp mà vấn đề là khi có sự cố mình tổ chức hệ thống an toàn, nhận diện rủi ro, ứng phó và khắc phục sự cố như thế nào.

Liên quan đến việc mở đường bay thẳng đến Mỹ, ông đ.ánh giá thế nào về kế hoạch mở đường bay này của các hãng hàng không trong nước?

Việt Nam đạt CAT 1 là t.iền đề, cơ sở để sớm mở đường bay đến Mỹ vì đây là thị trường lớn, rất đông Việt kiều. Tuy nhiên, đây cũng là thị trường cạnh tranh rất khốc liệt.

Để khai thác thị trường Mỹ, phải giải quyết được một số vấn đề như: Đội tàu bay phải là tàu bay tầm xa hơn đội tàu bay Việt Nam hiện có; Đường bay đến Mỹ cạnh tranh khốc liệt nên công tác thị trường, kế hoạch hợp tác, liên danh… phải được các hãng hàng không Việt Nam tính toán rất kỹ.

Một thách thức lớn khác với các hãng hàng không là hệ thống tư pháp Mỹ. Hệ thống tư pháp của Mỹ vô cùng phức tạp. Để tiếp cận sang Mỹ, các hãng hàng không sẽ phải nắm rất chặt hệ thống luật pháp của Mỹ để tránh thiệt hại không đáng có khi khai thác thị trường này.

Cảm ơn ông!

Thanh Bình (Thực hiện)

Theo Baogiaothong